Zafer Gürkan Kocapınar

  • zafer gürkan kocapınar facebook
  • zafer gürkan kocapınar twitter
  • zafer gürkan kocapınar linkedin

Havayolu Lojistiği & Havayolu Taşimaciliği

Z

Havayolu Lojistiği & Havayolu Taşimaciliği

 

1. LOJISTIK YÖNETİMİ

 

Kelime, Latince "Logos" sözcüğünden gelmektedir. Logos, us, kavrama, düzen,

neden, sağduyu, gerekçe ve sonuç çıkarmak anlamlarını ifade eder.

Yunanca Logisticos, “Hesaplama Sanatı” anlamındadır.

 

Fransızcada ise “ayırmak, tahsis etmek ve ödenek ayırmak” anlamlarını taşır.

 

Felsefede Mantık olarak hala kullanılmakta ise de, tarihte en çok askeri amaçla

kullanılan bu kelime, “bir ordunun hareketi için tüm unsurlarının tasarımı, hazırlığı

ve uygulaması” olarak karşımıza çıkar.

1950’li yıllarda İtalyanlar bu kelimeyi "Logistica", üretimi sonlanmış ürünün

dağıtıma hazır haline demeye başlamışlardır.

 

 

1.1 Lojistiğin Gelişimi

 

Sanayi devrimi, yeni kavramlar ile birlikte bu kelimeye de yeni anlamlar

eklenmiştir. Lojistik, ürün, hizmet ve insan gibi kaynakların, ihtiyaç duyulan yerde

ve istenen zamanda temin edilmesi olarak da tanımlanabilir.

Günümüzde Lojistik, malların, kişilerin ve bilgi akışının verimli kullanılmasına

denmektedir.

 

Tedarik Zinciri Yönetimi Profesyonelleri (Supply Chain Management

Professionals - CSCMP) şu tanımı getirmiştir;

 

İhtiyaçları karşılamak üzere ürünün üretildiği veya kaynağından, son

kullanımının bulunduğu tüketim noktasına kadar olan tedarik zinciri içindeki

malzeme, servis hizmeti ve bilgi akışının etkin ve verimli bir şekilde iki yöne

doğru hareketi ile depolanması, planlaması, uygulaması ve kontrol edilmesine

denir.

 

Bu gün gelinen noktada bilgi iletişimin web tabanlı olması yani internet

üzerinden haberleşme ile “e-Lojistik” yaygın şekilde uygulanmakta olup çok

yakında e-Lojistik de yukarıdaki tanımda yerini alacaktır. İşletmeler artık Lojistik

faaliyetleri, işleri tamamlayan ve değer yaratan bir süreç olarak görmektedirler.

 

Nasıl görmesinler, 2008 senesi 10 uçaklık bir Ticari Havayolu Şirketinin Teknik

Satın alma bölümünde harcanan tutar 5-6 $ milyon civarındadır. Bu genel bir

ortalamadır. Bu miktar uçak sayısına bağlı olarak 10 $ milyon üzerinde

olabilmektedir. Bu rakamlara bakım giderleri dâhil değildir.

 

Tüm bu sistemi yönetmek için gereken bazı kavramlar, endüstri ve dış ticaret,

hızla yeni anlamlar kazanmakta ve akıcılığı daha verimli hale getirmek için

yapılanmaktadırlar. Havacılık sanayinde Lojistik önce

 

a) Standartlara uyum,

b) Doğru öncelik,

c) İzlenebilirlik

d) Esneklik

e) Sadelik ve

f) Ekonomik yapı

kurallarını arar. Bu kuralların hiç birinden vazgeçilemez.

 

 

1.2 TEMEL LOJİSTİK KISALTMALAR VE TERİMLER

“Doğru ürüne, doğru yerde, doğru zamanda sahip olmak” şeklinde tarif edilen

lojistik, terminolojisi ile de kendine özgü uluslararası birçok kavrama sahiptir.

 

. Aktarma: - Transshipment

 

Eşyanın palet veya kasanın bir taşıma aracından diğerine veya farklı taşıma

şekilleri arasında gümrüklü sahada ya da gümrük kontrolünde aktarılmasıdır.

 

. Birleşik Taşımacılık; - Combined Transport

 

BM Avrupa Ekonomik Konseyi Tanımı: Eşyanın Çoklu Taşımacılık yöntemi

kullanılarak tren, iç sular ya da denizler ve son ayağın mümkün olan en kısa

karayolu kullanılarak yapıldığı taşımacılık türüdür. (Şartlı Bütünleşik Taşımacılık)

 

 

. Boş Kasa Yönetimi - EPC (Empty Palette Compound) Management:

 

Yük ve malzeme taşımaya konu olan her türlü kasanın sistem içerisinde belirli

noktalar arasında taşınması ve istiflenmesi dâhil gerekli düzenin sağlanmasına

denir. Uçaklardaki yer ve hacim sınırlaması nedeniyle çok hassas planlama ve

takip gerektirir.

 

 

. Bütünleşik Taşımacılık - Intermodal Transport;

 

Kapların kullanılması sonucu farklı taşıma araçları ile farklı taşıma sistemlerini

birleştiren taşımacılığa denir. Gemi ya da uçak ile gelen bir ULD, tren ya da TIR

tarafından hedefe taşınmasına olanak sağlar.

 

 

. Çatal Yükleyici - Fork Lift:

 

Eşyanın kaldırılıp indirilmesi ve istiflenmesi için kullanılan iş makinesi.

 

. Çoklu Taşımacılık - Multimodal Transport:

 

Farklı taşıma birimleri veya araçlarıyla, birden fazla taşımacılık türü kullanılarak

gerçekleştirilen taşımacılıktır.

 

 

. Dağıtım Merkezi:

 

Eşyanın muhafaza edildiği, gelen siparişlere göre hızlı, kapsamlı ve yoğun

aktarımlara elverişli büyük hacimli ambarlardır. (Eşya, “şey” kelimesinin çoğuludur).

 

 

. Değer Zinciri (Value Chain)

 

Üretim öncesinde hammaddenin tasarlanmasından ve/veya sağlanmasından

başlayarak ürün alıcıya ulaşıncaya kadar geçtiği tüm aşamalarda alıcıya sağlanan

yararların incelenerek kurum çalışmalarını iyileştirecek yolların aranmasını, tüm

aşamalarda birbirine bağlı değer yaratan faaliyetlerin oluşturulmasına denir.

 

 

. Dış Kaynak Kullanımı (Outsourcing):

 

Şirketin ürettiği ürün ya da hizmet veya hizmetleri kendisinin üretmesi yerine,

maliyetlerini azaltmak, kaliteyi yükseltmek, verimliliği artırmak, sabit

maliyetleri değişken maliyetlere dönüştürmek, ilgili tedarikçinin uzmanlık,

yatırım ve yaratıcılık gücünden yararlanmak, pazara tepki hızını yükseltmek

amaçlarından bir veya birkaçından yararlanarak ürün ya da hizmeti dışarıdan

temin etmesine denir.

 

 

. Elektronik Veri Değişimi - EDI : Electronic Data Interchange:

 

Aynı kuruluş içerisinde ve/veya kuruluşlar arası çok geniş miktardaki bilginin

bilgisayarlar aracılığı ile standart bir elektronik formatta bilgisayar ağları, radyo

frekans sistemleri vs. gibi elektronik iletişim araçları üzerinden iletilmesini

sağlayan sisteme denir.

 

 

. Envanter Kontrolü:

 

Eldeki malzemelerin ihtiyaç saptaması, miktar belirlemesi, sipariş zamanı ve

adedi, fazlalıkların elden çıkarılması ve kayıtların düzenlenmesi ile uygun

seviyede tutulmasını sağlamak üzere yapılan çalışmaya denir.

 

 

. Frigorifik Semi Treyler;

 

Isı değişimine duyarlı ürünlerin iki nokta arasında sabit bir ısı ortamında

taşınması amacıyla imal edilen ve bir soğutucu üniteye sahip taşıttır.

 

 

. Full Treyler;

 

Bir şasi üstü donanıma sahip çekici tarafından çekilen, ağır yük taşıma amaçlı,

bir motoru bulunmayan, dingil, lastik süspansiyon grubu, fren vb. parçalardan

oluşur.

 

 

. Gönderici (İthalatçı/ihracatçı);

 

INCOTERMS kuralları çerçevesinde kararlaştırılan teslim şekline göre,

uluslararası taşıma işini ve maliyetini yüklenen taraftır.

 

 

. Gönderilen (İthalatçı);

 

Adına taşıma belgeleri düzenlenen ve taşıma sonunda malın teslim edileceği

taraftır. Bildirimin tapılacağı taraf, taşıma sürecine ilişkin bilgilerin (yolculuk

sırasında karşılaşılan durumlar, gecikme ve yarış zamanı vb) aktarıldığı taraftır.

 

 

. Kargo

 

Havayolu taşımacılığında, taşınan yüke denir.

 

 

. Kargo Uçağı;

 

Yük kapasiteleri fazla, uzun mesafe uçuş yetenekleri yüksek, kıtalararası

taşımada tercih edilen havayolu taşıma araçlarıdır. Yükler, çeşitli taşıma

donanımları yardımıyla taşınmaktadır.

 

 

. Kasa – (Container):

 

Tanımı Kasa Sözleşmesi ile yapılmış, boyutları ve darası uluslararası

standartlarla belirlenmiş, taşıma sistemini bütünleştiren, çoklu taşımacılığa

olanak sağlayan, taşımayı kolaylaştıran, göndericiden alıcıya kesintisiz ve

elleçlemesiz taşıma kolaylığı sağlayan taşıma kaplarıdır. Parça yük, dökme yük,

soğutmalı ve özel amaçlı kullanıma ve taşıma sistemine özgü olmak üzere uygun

türleri bulunmaktadır.

 

International Convention for Safe Containers (Cenevre, 02.12.1972) Kasa

Sözleşmesi “Article III – Application; Madde.1-:..excluding containers specially

designed for air transport” ile Havacılığı, sözleşmenin ve kasa tanımlamasının

dışında bırakır.

 

Havacılıkta ise ICAO, DGR kapsamında Annex-18 ve ilgili belgeleri ile sınırları

çizer ve standart olarak yayınladığı güvenlik şartlarına uygun olarak

çeşitlendirilmesi işini IATA’ya bırakır.

 

IATA kap, kasa ve altlıkların çeşitleri, standartları, yapısı ve özelliklerini uçak

üreticileri ile birlikte belirler. Sonuçta bu gün kullanılan tüm kap, kasa ve

tavaların özellikleri, aynı kullanımlara hizmet eder.

 

Şu an için kullanımda yaygın olan 20 değişik boyda tava (Palet), 24 çeşit Kasa,

toplamda 44 çeşit genel kapsamlı ULD (Unit Load Device) mevcuttur.

 

 

. Kuru Yük Gemisi;

 

Özellik içermeyen kuru yüklerin taşınmasında kullanılan denizyolu taşıma

aracıdır.

 

 

. Kurumsal Kaynak Planlaması - ERP (Enterprise Resource Planning):

 

İşletmelerin farklı bölgelerde bulunan ofis, acente, depo, gümrük, tedarikçi,

üretici, alıcı ve müşteri kaynaklarını eşgüdümlü olarak planlanması, mal ve

hizmet üretimi için gereken işgücü, makine, malzeme gibi kaynakların verimli

bir şekilde kullanılmasını sağlayan bütünleşik yönetim sistemlerine denir.

 

 

. Kamyon;

 

Özellikle dâhili taşımada ve küçük miktar ve ölçekteki ürün nakliyesinde

kullanılan araçlardır. Üretim yeri ile yükleme noktası veya yükleme noktası ile

kullanıcı deposuna olan taşımalarda kamyonlara ihtiyaç duyulmaktadır. Normal,

damperli, Jumbo, römorklu vb. türleri bulunmaktadır.

 

 

. Küresel Konumlama Sistemi GPS - (Global Positioning System):

 

Dünya yörüngesindeki uydu algılayıcı sistemler tarafından toplanan verilerin

yer-konum bilgilerini edinme sistemidir. Vericilerin takıldığı araç ve gereçler

günümüzde lojistik merkezlerden takip edilebilmektedir.

Ayrıca bakınız: RFID.

 

 

. Lift-On / Lift-Off (LO-LO):

 

Kendi vinç ve teçhizatı ile yükleme ve boşaltma yapabilen yük gemilerine

verilen addır. Havacılıkta yük taşıma amaçlı Rus yapımı yük uçakları, böyle bir

tanıma uygun donanımlı uçaklardır.

 

 

. Lojistik Hizmet Sağlayıcı – Logistic Freight Forwarder:

 

Lojistik işlemlerin tamamını ya da bir kısmını yürütecek firmalardan uluslararası

nakliye, depolama, stok kontrol, ambalaj, etiketleme, sigorta, gümrükleme ve iç

dağıtım gibi faaliyetleri uygun sürelerde, rekabet edebilir maliyetlerle sağlayarak

çözüm üreten şirketlere Lojistik Nakliyeci denir.

 

 

. Lojistik Hizmet Sağlayıcı – Logistic Service Provider (LSP):

 

Bilişim ve enformasyon teknolojisindeki gelişmeler lojistik hizmetlerin önemini

daha da arttırmasıyla bir şirketin lojistik fonksiyonlarının tümünü ya da bir

kısmını bilgi birikimi, taşıma, dağıtım, stoklama gibi hizmetleri yerine getiren

dış tedarikçilere ise Lojistik Hizmet Sağlayıcı denir.

 

 

. Malzeme Kaynak Planlaması MRP - (Material Resource Planning):

 

Ürün ağacını, stok yatırımlarını en aza indirmek, üretimi ve etkinliği arttırmak,

hizmeti geliştirmek ve kalitesini arttırmak amacıyla kullanılan bir yönetim

çizelgeleme ve teknik hesaplama yöntemidir. Firma tarafından sisteme girilen

rota bilgileri, stok bilgileri ve kullanım tahminleri sonucu, öncelikle gereken

ürün/hizmet miktarı belirlenmekte, sonrasında mevcut stoklara ve verilmiş

siparişlere bakılarak ihtiyacı gerekenleri doğru miktarlarda ortaya çıkmaktadır.

 

 

. Navlun

 

Denizyolu taşımacılığında, taşınan yüke denir.

 

 

. Tedarik Zinciri- Supply Chain:

 

Tedarik zinciri, hammaddeler dâhil, bir ürünün üretilmesi, depolanması, stok

kontrolü, sipariş yönetimi ve dağıtımı faaliyetlerini içeren ve tüm bu

faaliyetlerin izlenebilmesi için gerekli olan bilgi sistemleri ağıdır.

 

 

. Paletler; (Tavalar)

 

Kargonun yükleme ve boşaltımını kolaylaştırmak için eşyanın altına yerleştirilen

ağaç ya da metal yüzeyler olup, yükü birleştirmede, istifleme ve ambalajlamada

ve yükü taşımaya uygun hale getirmede kullanılan standart tavalardır.

 

 

. Po - Antrepo – Depo (Ambar)

 

Po: Ambar

Antre Po - Giriş ambarı: Gelen eşyanın saklandığı ambar.

De Po - Çıkış ambarı: Gidecek olan eşyanın saklandığı ambar.

 

 

. Radyo Frekanslı Tanıma Sistemi - RFID (Radio Frequency Identification)

 

Takılan her tür nesneyi radyo dalgaları ile tanımlama teknolojilerine verilen

genel isimdir. (Kasa, tava ve İkram dolaplarına takılanlar gibi)

 

 

. RO-LA Taşımacılık - (Rollende Landstrasse):

 

Karayolu-Demiryolu birlikte olarak yapılan taşımacılık şeklidir.

 

 

. Ro-Ro Gemisi - Ro-Ro (Roll-On-Roll-Off) Taşımacılık;

 

Tekerlekli taşıma araçlarını treyler, kamyon ve römorkları çekici sürücüsüyle

veya sürücüsüz olarak taşıyan gemiler.

 

 

. Sorumlu Lojistik Ortağı, - LLP (Lead Logistic Provider):

 

Dış Kaynak Tedarik zincirinin tamamını ya da bir kısmını yeniden

değerlendirme, dönüştürme, uygulama ve yürütülmesi gibi bu zinciri etkileyecek

bir değer yaratabilen, bu hizmetleri müşterinin pazar koşulları ile ihtiyaçlarına

bağlı olarak tasarlayan, depolama ve taşımacılık hizmetleri ile uzmanlık hizmeti

verebilen stratejik ve teknolojik kurumlardır.

 

 

. Tam Zamanında Üretim - JIT – (Just in Time):

 

Tam zamanında üretim, ihtiyaç duyulan ürünü malzeme, donanım, işgücü ve

alan kullanarak ihtiyaç duyulan zaman ve miktarda üretme, malzeme temini,

depolama, bakım onarım, mühendislik tasarımı, satış ile üst yönetimin üretim

sisteminin iş verimliliğini sürekli iyileştirmeyi amaçladığı bir stratejidir.

 

 

. Taşıma

 

Taşıma işlemi özünde bir yer değiştirmeyi ifade etmektedir. Konusuna göre

yolcu ya da eşyanın, bir yerden bir başka yere ulaştırılmasıdır.

 

 

. Taşımacılık

 

Malların ve insanların, zaman ve mekan faydası yaratacak şekilde yer

değiştirmesini sağlayan hizmetlerin tümüdür.

 

 

. Taşıma Sözleşmesi

 

INCOTERMS kuralları çerçevesinde taşıyıcı ve gönderici arasında yapılan,

uluslararası taşıma kuralları çerçevesinde alıcıya ulaştırmasına karşılık, yasal

olarak taşıma bedelini isteme hakkını veren, sorumlulukların yerine getirilmemesi

halinde ise hukuki yönden çözüme dayanak teşkil eden yazılı belgedir.

 

 

. Taşıyıcı

 

Taşımacılık işini meslek edinmiş olan, taşıt sahibi olup olmaması önemli

olmaksızın ara taşıyıcılardan da yararlanarak taşıma işini üstlenen taraftır.

 

 

. Tedarik Zinciri Yönetimi (Supply Chain Management)

 

Tedarik zinciri yönetimi, ürünlerin ve hizmetlerin üreticiden tüketiciye kadar

olan; tedarikçiler, üreticiler, toptancılar, dağıtımcılar, perakendeciler arasında

bağlantı kurularak, bu zincirindeki faaliyetlerin kontrolünün sağlanarak envanter

yönetimi de dahil, bağlantılar bütününün yönetimine denir.

 

 

. Temin-Tedarik Lojistiği (Üretim Lojistiği) - Acquisition Logistics

 

Belirlenen ihtiyaçların karşılanması ve gerekli kaynakların temin edilmesi için

şirketlerin lojistik sistem, alt sistem ve donanımları kapsayan gerekli

malzemelerin temini süresince ihtiyaçlarını sistemli olarak tanımlama, belirleme,

kaynak planlaması, proje yönetimi, teknik ve idari şartnamelerin hazırlanması,

tasarım, geliştirme, üretme, satın alma, dağıtma, yükleme, hata analizlerinin

yapılması, muayene, test, kabul, teslim ve geliştirme sürecine denir.

 

 

. TIR: Transports Internationaux Routiers

 

Uluslararası Taşımacılığı'nın Fransızca karşılığı olan, Transports Internationaux

Routiers (TIR) sözcüklerinin kısaltılmış şekli olup, herhangi bir aracı

tanımlamamaktadır.

 

 

. Treyler–(Trailer); Çekilen (Kasa)

 

Bir çekici araç tarafından çekilen, ağır yük taşıma amaçlı, kendine ait motoru

bulunmayan, dingil, lastik, fren, ABS gibi parçalardan oluşan taşıttır.

Kamyonun arkasına eklenen çeşidine de Römork denir.

 

 

Semi Trailer: Çekilen Yarım (Kasa)

 

Bir çekici araç tarafından çekilen, ağır yük taşıma amaçlı, kendine ait motoru

bulunmayan, dingil, lastik, fren, ABS gibi parçalardan oluşan treylerin küçük

boyuna “Yarım Kasa” denir.

 

 

1.3 DIŞ TİCARETTE TESLİM ŞEKİLLERİ

 

INCOTERMS, ICC (International Chamber of Commerce) Uluslararası Ticaret

Odası (MTO) tarafından hazırlanmakta ve yayınlanmaktadır.

(EXW) EX WORKS / TİCARİ İŞLETMEDE TESLİM

 

"Ticari İşletmede Teslim " teslim şekli ile satıcı, sözleşme koşullarına uygun

malı hazırlayarak belirtilen tarihte veya süre içinde yine anlaşmada belirtilen yerde

(Fabrika, depo, işyeri vb.) herhangi bir taşıma aracına yüklenmemiş olarak, malları

alıcının emrine amade tutar. Malların emrine hazır tutulduğunu alıcıya bildirir.

 

Alıcının ihracat ile ilgili belgeleri alabilmesi için yardımcı olur. Alıcının talep

etmesi halinde, tüm masraf ve riski alıcıya ait olmak üzere taşıma acentesi ile

anlaşma yaparak, düzenlettiği taşıma belgesini varış yerinde malları teslim

alabilmesi için alıcıya gönderir.

 

Satıcının alıcıya karşı taşıma sözleşmesi ve sigorta sözleşmesi yapmak

yükümlülüğü yoktur. Eğer belirlenen teslim yerinde üzerinde net olarak anlaşılan

belirli bir nokta yoksa ve eğer uygun birkaç nokta varsa, satıcı bu noktalardan

kendi amacına en uygun olanını seçebilir. Satıcı, malların teslim edilebilmesi için

gerekli kontrol işlemleriyle (kalite kontrolü, ölçüm, tartım, sayım vb.) ilgili

masrafları öder.

 

Alıcı, sözleşme koşullarına uygun olarak mal bedelini öder. Malları satıcının

işletmesinde teslim aldığı andan itibaren malla ilgili tüm risk ve masraflar Alıcının

sorumluluğundadır. Her türlü ihracat ve ithalat işlemleri için gerekli olan lisans,

vb. idari ve ticari belgeleri düzenler, gerekli izinleri alır, gümrük işlemlerini

yaptırır ve gümrük vergileri ile taşıma bedelini öder.

 

 

(FCA)

FREE CARRIER / TAŞIYICIYA MASRAFSIZ

 

"Taşıyıcıya Masrafsız" kuralı, satıcının malları, satıcının işyerinde veya

belirlenen başka bir yerde, alıcı tarafından tayin edilen taşıyıcıya veya başka bir

kişiye teslim etmesini ifade eder. Bu teslim şeklinde satıcı malların gümrük

işlemlerini tamamlayarak, belirlenen tarihte ve yerde ilk taşıyıcının gözetimine

devrettiği anda teslim işlemlerini tamamlamış olur.

 

Satıcının alıcıya karşı taşıma sözleşmesi ve sigorta sözleşmesi yapmak

yükümlülüğü yoktur. Teslim anına kadar bütün masraf ve riskler satıcının

yükümlülüğündedir. Satıcı, malların teslim edilebilmesi için gerekli kontrol

işlemleriyle (kalite kontrolü, ölçüm, tartım, sayım vb.) ilgili masrafları ve ihraç

ülkesi yetkililerinin emrettiği yükleme öncesi muayene masraflarını öder. Satıcı,

masrafları kendine ait olmak üzere, malların teslim edildiğine ilişkin olağan teslim

kanıtını alıcıya verir.

 

Bu andan itibaren malla ilgili tüm masraf ve riskler alıcıya geçer. Taşıma ücreti

de diğer tüm giderler gibi alıcı tarafından ödenir. Alıcı, sözleşme koşullarına uygun

olarak mal bedelini öder. Belirlenen tarihte ve yerde mallarını teslim alır. İthalat ile

ilgili belge veya izinleri alarak gümrük vergisi ve masraflarını öder. Taşıma

acentesi ile anlaşma yaparak ücretini öder.

 

 

 (FAS) FREE ALONGSIDE SHIP

 / GEMİ DOĞURULTUSUNDA MASRAFSIZ

 

"Gemi Doğrultusunda Masrafsız" kuralı, satıcının malları belirlenen yükleme

limanında, alıcı tarafından seçilen geminin doğrultusunda (örneğin bir rıhtımda

veya bir mavnada) bırakarak teslim etmesini ifade eder. Mallar gemi rıhtımında

ise, yükleme yerine getirerek, gemi açıkta demirli ise mavnalarla geminin yanına

kadar götürülerek teslim edilir. Malların konteynırda olduğu hallerde, satıcının

malları gemi doğrultusunda değil de bir terminalde taşıyıcıya teslim etmesi

olağandır. Bu gibi durumlarda, FCA kuralı kullanılmalıdır.

 

Satıcı sözleşme şartları uyarınca malları hazırlar. Alıcının isteği ile masraflar

alıcıya ait olmak üzere yükleme belgesinin düzenlenmesini sağlar, varış limanında

malları teslim alabilmesi için alıcıya gönderir. Satıcının alıcıya karşı taşıma

sözleşmesi ve sigorta sözleşmesi yapmak yükümlülüğü yoktur.

 

Alıcı, malların geminin yanında tesliminden itibaren malla ilgili bütün masraflar

ve taşıma ücretini karşılar. Malların kaybolması veya hasar görmesi gibi rizikolar

alıcıya aittir. Bu andan itibaren ihracat ile ilgili tüm belgeler alıcı tarafından

hazırlanır. Gümrük işlemleri de alıcı tarafından yapılır. Alıcı, ihraç ülkesi

yetkililerinin emrettiği yükleme öncesi muayene masrafları hariç olmak üzere,

diğer zorunlu yükleme öncesi muayene masraflarını öder. Alıcı firma bu ülkede

ihracatçı gibi hareket edebilmesi mümkün değilse bu teslim şekli seçilmemelidir.

 

 

(FOB) FREE ON BOARD / GEMİDE MASRAFSIZ

 

"Gemide Masrafsız" kuralı, satıcının malları belirlenen yükleme limanında, alıcı

tarafından seçilen gemide veya bu şekilde teslim edilen malları temin ederek teslim

etmesini ifade eder. Bu kural, satıcını malları gemiye yüklenmeden önce bir

terminalde taşıyıcıya teslim ettiği haller için uygun olmayabilir. Örneğin mallar

konteynırda olduğu zaman bu şekilde teslim edilmeleri olağandır. Bu gibi

durumlarda, FCA kuralı kullanılmalıdır.

 

Satıcı sözleşme koşullarına uygun malı hazırlar. Belirlenen limanda, belirlenen

tarihte alcının temin etmiş olduğu gemiye yükleme yapar. Satıcının alıcıya karşı

taşıma sözleşmesi ve sigorta sözleşmesi yapmak yükümlülüğü yoktur. İhracat için

gerekli tüm belgeleri hazırlar ve malların gümrük işlemlerini tamamlayarak teslim

eder. Düzenlenen taşıma belgesini ve alıcının ülkesindeki kullanacağı gerekli diğer

belgeleri hazırlayarak ödeme şekline göre alıcıya gönderir. Malların geminin

küpeştesini (Güvertesini) geçene kadar meydana gelebilecek her türlü hasar ve

kayıp satıcının sorumluluğundadır. Uygulandığı ölçüde, ihracat için gerekli

gümrükleme işlemlerine ilişkin masrafları ve ihracat için ödenmesi gereken bütün

resimleri, vergiler ile diğer harçları öder.

 

Alıcı, sözleşme koşullarına uygun olarak mal bedelini öder. İthalat için gümrük

belgelerini düzenleyerek gümrük işlemlerini tamamlar. Gümrük vergilerini öder.

 

Taşıma acentesi ile anlaşma yaparak navlun bedelini öder. Yükleme limanında

mallar geminin küpeştesini geçtikten sonra malla ilgili tüm masraf ve riskler

alıcının sorumluluğundadır.

 

Not: Bu terim sadece deniz (ve iç suyolu) taşımacılığında kullanılır.

 

 

 (CFR) COST AND FREIGHT / MASRAFLAR ve NAVLUN

 

"Masraflar ve Navlun" kuralı, satıcının malları gemide teslim etmesini veya

zaten bu şekilde teslim edilmiş malları tedarik etmesini ifade eder. Bu kural,

satıcını malları gemiye yüklenmeden önce bir terminalde taşıyıcıya teslim ettiği

haller için uygun olmayabilir. Örneğin mallar konteynırda olduğu zaman bu

şekilde teslim edilmeleri olağandır. Bu gibi durumlarda, CPT kuralı

kullanılmalıdır.

 

CFR kuralı kullanıldığında (tıpkı CIP, CPT veya CIF kurallarında olduğu gibi),

satıcı teslim yükümlülüğünü mallar varış yerine ulaştığında değil, malları ilgili

kural uyarınca taşıyıcıya devrettiğinde yerine getirir.

 

Satıcı sözleşme koşullarına uygun malı hazırlar. Alıcının ülkesinde kullanacağı

lüzumlu belgeleri hazırlar. Gümrük işlemlerini tamamlar. Taşıma acentesi ile

sözleşme yaparak varış limanına kadar olan navlun ücretini öder. Satıcı, masrafları

kendisine ait olmak üzere, malların belirlene terminale kadar taşınması için taşıma

sözleşmesi yapmalıdır. Düzenlenen taşıma belgesini ve gerekli diğer belgeleri

alıcıya gönderir. Satıcının alıcıya karşı sigorta sözleşmesi yapmak yükümlülüğü

yoktur. Mallar gemi küpeştesini geçtikten sonra navlun dışındaki malla ilgili tüm

masraf ve riskler alıcıya aittir.

 

Alıcı, sözleşme koşullarına uygun olarak mal bedelini öder. İthalat için gümrük

belgelerini düzenleyerek gümrük işlemlerini tamamlar. Gümrük vergilerini öder.

 

Malları varış limanında boşaltma masraflarını ve liman ücretlerini de ödemek

suretiyle gecikmeksizin malını boşaltır. Taşıma süresince malla ilgili olarak

yapılmış olan navlun dışındaki bütün masrafları ödemek zorundadır. Uygulandığı

ölçüde, ithalat için ödenmesi gereken bütün resimleri, vergileri ve malların ithaline

ilişkin gümrük işlemlerine ait masrafları ve taşıma sözleşmesi kapsamında

olmaması kaydıyla, malların herhangi bir ülkeden transit geçiş masrafını da öder.

 

Not: Bu terim yalnızca deniz ya da nehir taşımacılığında kullanılabilir. Eğer

taşıma işleminde, örneğin roll-on/roll-off ya da konteynır trafiğinde olduğu

gibi “gemi bordası”nın herhangi bir pratik anlamı kalmamışsa, bu

durumda CPT teriminin kullanılması daha uygun olacaktır.

 

 

(CIF) COST, INSURANCE and FREIGHT /

MASRAFLAR, SİGORTA ve NAKLİYE

"Masraflar, Sigorta ve Nakliye" kuralı, satıcının sigorta primi, naklite, yükleme

masrafları ve riskleri üstlenerek malları gemide teslim etmesini veya zaten bu

şekilde teslim edilmiş malları tedarik etmesini ifade eder. Bu kural, satıcını malları

gemiye yüklenmeden önce bir terminalde taşıyıcıya teslim ettiği haller için uygun

olmayabilir. Örneğin mallar konteynırda olduğu zaman bu şekilde teslim

edilmeleri olağandır. Bu gibi durumlarda, CIP kuralı kullanılmalıdır.

CIF kuralı kullanıldığında (tıpkı CIP, CPT veya CFR kurallarında olduğu gibi),

satıcı teslim yükümlülüğünü mallar varma yerine ulaştığında değil, malları ilgili

kural uyarınca taşıyıcıya devrettiğinde yerine getirir.

 

Satıcı sözleşme koşullarına uygun malı hazırlar. Alıcının ülkesinde kullanacağı

lüzumlu belgeleri hazırlar. Gümrük işlemlerini tamamlar. Masrafları kendisine ait

olmak üzere, malların belirlene terminale kadar taşınması için taşıma sözleşmesi ve

sigorta sözleşmesi yapar ve varış limanına kadar olan nakliye ücretini öder.

 

Düzenlenen taşıma belgesini ve gerekli diğer belgeleri alıcıya gönderir.

 

Uygulandığı ölçüde, ihracat için gerekli gümrükleme işlemlerine ilişkin masrafları

ve ihracat için ödenmesi gereken bütün resimleri, vergileri ve diğer harçları öder.

 

Mallar gemiye yüklendikten sonra risk alıcıya geçer.

 

Alıcı, sözleşme koşullarına uygun olarak mal bedelini öder. İthalat için gümrük

belgelerini düzenleyerek gümrük işlemlerini tamamlar. Gümrük vergilerini öder.

 

Malları varış limanında boşaltma masraflarını ve liman ücretlerini de ödemek

suretiyle gecikmeksizin malını boşaltır. Alıcı, ihraç ülkesi yetkililerinim emrettiği

yükleme öncesi muayene masrafları hariç olmak üzere, diğer zorunlu yükleme

öncesi muayene masraflarını da ödemelidir.

 

 

(CPT) CARRIAGE PAID TO./

TAŞIMA ÜCRETİ ÖDENMİŞ OLARAK TESLIM

 

"Taşıma Ücreti Ödenmiş Olarak" kuralı, satıcının malları kendisinin seçtiği bir

taşıyıcı veya diğer bir kişiye belirlenen yerde (eğer taraflarca böyle bir yer

kararlaştırılmamış ise) teslim edeceğini ve satıcının, malların belirtilen varış

noktasına getirilmesi için gerekli taşıma sözleşmesini yapmak ve taşıma

masraflarını ödemek zorunda olduğunu ifade eder. Bu teslim şekli özellikle çok

araçlı taşımacılık türlerinde kullanılır.

 

CPT kuralı kullanıldığında (tıpkı CIP, CFR veya CIF kurallarında olduğu gibi),

satıcı teslim yükümlülüğünü mallar varma yerine ulaştığında değil, malları ilgili

kural uyarınca taşıyıcıya devrettiğinde yerine getirir.

 

Satıcı sözleşme koşullarına uygun malı ve alıcının ülkesinde kullanacağı gerekli

belgeleri hazırlar. Gümrük işlemlerini tamamlar. Taşıma acentesi ile sözleşme

yaparak varış limanına kadar olan taşıma ücretini öder. Malların teslim

edilebilmesi için gerekli kontrol işlemleriyle (kalite kontrolü, ölçüm, tartım, sayım

vb.) ilgili masrafları ve ihraç ülkesi yetkililerinim emrettiği yükleme öncesi

muayene masraflarını öder. Malları ilk taşıyıcının gözetimine devrettiği andan

itibaren malla ilgili tüm risk ve diğer masraflardan kurtulur.

 

Alıcı, sözleşme koşullarına uygun olarak mal bedelini öder. İthalat için gümrük

belgelerini düzenleyerek gümrük işlemlerini tamamlar. Gümrük vergilerini öder.

 

Taşıma bedeline dâhil değilse boşaltma masraflarını ödeyerek cirolu konşimentoyu

acenteden teslim alır. Alıcı, ihraç ülkesi yetkililerinin emrettiği yükleme öncesi

muayene masrafları hariç olmak üzere, diğer zorunlu yükleme öncesi muayene

masraflarını öder. Malların ilk taşıyıcıya tesliminden itibaren taşıma dışındaki

malla ilgili tüm masraf ve riskler alıcıya aittir. Transit taşıma nedeni ile

doğabilecek gümrük masrafları da alıcı tarafından karşılanır.

 

 

 (CIP) CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO /

TAŞIMA ve SİGORTA ÜCRETİ ÖDENMİŞ OLARAK

 

"Taşıma ve Sigorta Ödenmiş Olarak" kuralı, satıcının malları kendisinin seçtiği

bir taşıyıcı veya diğer bir kişiye belirlenen yerde (eğer taraflarca böyle bir yer

kararlaştırılmamış ise) sigorta primi, taşıma ve yükleme masrafları ile riskleri

üstlenerek teslim edeceğini ifade eder. Ancak alıcı, olağandışı risklere (grev, savaş,

doğal afet vb.) karşı sigorta yaptırılmasını istiyorsa primini kendisi ödemek şartıyla

satıcıdan sigorta kapsamının genişletilmesini isteyebilir.

 

CIP kuralı kullanıldığında (tıpkı CPT, CFR veya CIF kurallarında olduğu gibi),

satıcı teslim yükümlülüğünü mallar varma yerine ulaştığında değil, malları ilgili

kural uyarınca taşıyıcıya devrettiğinde yerine getirir.

Satıcı, sözleşme koşullarına uygun malı hazırlar. Hasar ve masrafları kendisine

ait olmak üzere, malların ihracı için gerekli her türlü izni alır, malların ihracı için

gerekli tüm belgeleri düzenler ve gümrük işlemlerini tamamlar. Alıcının ülkesinde

kullanacağı lüzumlu belgeleri hazırlamak satıcının sorumluluğundadır. Taşıma

acentesi ile sözleşme yaparak varış limanına kadar olan taşıma ücretini öder.

 

Masrafları kendisine ait olmak üzere, gönderdiği malın sigortasını yaptırır. Malları

ilk taşıyıcının gözetimine devrettiği andan itibaren ilgili risk ve masraflardan

kurtulur.

 

Alıcı, sözleşme koşullarına uygun olarak mal bedelini öder. Malları varış

limanında boşaltma masraflarını ve liman ücretlerini de ödemek suretiyle

gecikmeksizin malını boşaltır. Alıcı, ihraç ülkesi yetkililerinim emrettiği yükleme

öncesi muayene masrafları hariç olmak üzere, diğer zorunlu yükleme öncesi

muayene masraflarını öder. Teslim anından sonra taşıma ve sigorta primi dışındaki

meydana gelen bütün masraflar alıcı tarafından karşılanır. İthalat için gümrük

belgelerini düzenleyerek gümrük işlemlerini tamamlar, ödenmesi gereken tüm

resimleri, vergileri ve diğer harçları, gümrük işlemlerine ilişkin masrafları öder.

 

 

(DAT) TERMİNALDE TESLİM / DELIVERED AT TERMINAL

 

"Terminalde Teslim" kuralı, satıcının malları belirlenen varma yerinde veya

limanında belirlenen terminalde, gelen taşıma aracından boşaltılmış bir şekilde

alıcının tasarrufuna bırakmakla malları teslim ettiğini ifade eder. Terminal terimi,

rıhtım, depo, konteynır sahası veya yol, demiryolu veya hava kargo istasyonu gibi

üstü açık veya kapalı olabilecek herhangi bir yeri kapsar.

 

Taraflar malların terminalden başka bir yere taşınması ve elleçleme ile ilgili

hasar ve masrafların satıcı tarafından üstlenilmesini amaçlıyorsa, DAP veya DDP

kuralları kullanılmalıdır.

 

Satıcı, sözleşme koşullarına uygun malı hazırlar. Hasar ve masrafları kendisine

ait olmak üzere, malların ihracı için gerekli her türlü izni alır ve teslimden önce

başka bir ülkeden geçişi için gerekli gümrük işlemlerini tamamlar. Satıcı,

masrafları kendisine ait olmak üzere, malların belirlene terminale kadar taşınması

için taşıma sözleşmesi yapar. Satıcının alıcıya karşı sigorta sözleşmesi yapmak

yükümlülüğü yoktur.

 

Satıcı, malları kararlaştırılan tarihte, varma yerinde veya limanında

kararlaştırılan terminalde, gelen taşıma aracına boşaltarak teslim eder. Eğer belirli

bir terminal kararlaştırılmamış ise, satıcı kararlaştırılan varma yerinde veya

limanında kendi amacına en uygun terminali seçebilir. Satıcı, uygun olarak teslim

edildiği ana kadar malların tesliminden önce ihracat için gerekli gümrükleme

masrafları ve ihracat için ödenmesi gereken bütün resimleri, vergiler ve diğer

harçları ile tüm masrafları öder.

 

Alıcı, sözleşme koşullarına uygun olarak mal bedelini öder. Uygulandığı ölçüde,

alıcı, hasar ve masrafları kendisine ait olmak üzere, her türlü ithalat iznini veya

diğer resmi izni alır ve malların ithali için tüm gümrük işlemlerini tamamlar.

 

Malları teslim aldığı andan itibaren tüm masraflar alıcının sorumluluğundadır.

Alıcı, ihraç ülkesi yetkililerinim emrettiği yükleme öncesi muayene masrafları

hariç olmak üzere, gümrük işlemleri, masrafları, gümrükte doğan vergi, resim ve

harçlar ile diğer zorunlu yükleme öncesi muayene masraflarını öder.

 

 

(DAP) BELİRLENEN YERDE TESLİM / DELIVERED AT PLACE

 

"Belirlenen Yerde Teslim" kuralı, satıcı tarafından belirlenmiş olan boşaltma

yerinde (bir liman iskelesi, gümrük noktası, havalimanı) boşaltma için hazır

durumda nakliye aracının üzerinde alıcı emrine bırakılmasıdır.

 

Satıcı, sözleşme koşullarına uygun malı hazırlar. Satıcı, hasarı ve masrafları

kendisine ait olmak üzere, malların ihracı için gerekli her türlü izni alır ve malların

ihracı veya teslimden önce başka bir ülkeden geçişi için gerekli gümrük işlemlerini

tamamlar. Masrafları kendisine ait olmak üzere, malların belirlene terminale kadar

taşınması için taşıma sözleşmesi yapar. Satıcının alıcıya karşı sigorta sözleşmesi

yapmak yükümlülüğü yoktur. Malları kararlaştırılan tarihte, varma yerinde, eğer

varsa kararlaştırılan noktada, gelen taşıma aracından boşaltılmaya hazır şekilde

teslim eder. Satıcı, uygun olarak teslim edildiği ana kadar mallara ilişkin bütün

masrafları ve uygulandığı ölçüde ve tesliminden önce ihracat için gerekli

gümrükleme masrafları ve ihracat için ödenmesi gereken bütün resimleri, vergiler

ve diğer harçları, herhangi bir ülkeden geçişine ilişkin tüm masrafları öder.

 

Alıcı, sözleşme koşullarına uygun olarak mal bedelini öder. Uygulandığı ölçüde,

alıcı, hasar ve masrafları kendisine ait olmak üzere, her türlü ithalat iznini veya

diğer resmi izni alır ve malların ithali için tüm gümrük işlemlerini tamamlar.

 

Malları teslim aldığı andan itibaren tüm masraflar alıcının sorumluluğundadır.

 

Taşıma sözleşmesi uyarınca bu masrafların satıcıya ait olacağının düzenlendiği

haller dışında, malların belirlenen varma yerinde teslim alınabilmesi için gelen

taşıma aracından boşaltılması için gerekli masrafları öder. Uygulandığı ölçüde,

malların ithali için ödenmesi gereken bütün resimleri, vergileri ve diğer harçları ve

diğer masrafları alıcı öder. Alıcı, ihraç ülkesi yetkililerinim emrettiği yükleme

öncesi muayene masrafları hariç olmak üzere, diğer zorunlu yükleme öncesi

muayene masraflarını öder.

 

 

(DDP) DELIVERED DUTY PAID /

GÜMRÜK VRGİLERİ ÖDENMIŞ OLARAK TESLIM

 

Bu teslim şekli ile satıcının teslim yükümlülüğü, malların ithal ülkesinde

belirlenen yerde emre hazır tutulması ile sona ermektedir. Satıcı, malların o

noktaya kadar taşınması, ithal gümrüğünden geçirilmesi için gerekli vergi, resim

ve diğer harçlar dâhil olmak üzere riziko ve giderleri üstlenmek durumundadır.

 

EXW terimi satıcı için ne kadar az yükümlülük ifade ediyorsa, DDP terimi de o

kadar çok yükümlülük ifade etmektedir.

"Gümrük Vergileri Ödenmiş Olarak Teslim" kuralı, satıcının malları ithalat için

gümrüklenmiş olarak ve belirlenen varma yerinde gelen taşıma aracında

boşaltmaya hazır şekilde alıcının tasarrufuna bırakmakla teslim ettiğini ifade eder.

 

Bu teslim şeklinde satıcı bir de gümrük vergilerini ödemek zorundadır.

DDP Kuralı, satıcı açısından azami yükümlülüğü gösterir. Eğer taraflar, malların

ithalat için gümrüklenmesine ilişkin tüm hasar ve masrafların alıcı tarafından

üstlenilmesini istiyorlarsa, DAP Kuralı kullanılmalıdır.

 

Satıcı sözleşme koşullarına uygun malı hazırlar. Kendi ülkesinde ve Alıcı

ülkesinde kullanacağı lüzumlu belgeleri hazırlar. İhracat ve İthalat Gümrük

işlemlerini tamamlar. Satıcı, masrafları kendisine ait olmak üzere, malların

belirlene terminale kadar taşınması için taşıma sözleşmesi yapar. Satıcının alıcıya

karşı sigorta sözleşmesi yapmak yükümlülüğü yoktur. Taşıyıcı aracı temin ederek

taşıma ücretini öder. Teslime kadar malla ilgili bütün masraflar ve riskler satıcıya

aittir. Teslimi alıcının ülkesinde belirlenen yerde ve tarihte gümrük vergilerini de

ödemek suretiyle gerçekleştirir. Satış sözleşmesinde aksi açıkça kararlaştırılmamışsa,

ithalata ilişkin ödenmesi gereken KDV ve diğer tüm vergiler satıcıya aittir.

 

Alıcı, Sözleşme koşullarına uygun olarak mal bedelini öder ve malları teslim

alır. Malların öngörüldüğü şekilde teslim edildiği andan itibaren bu mallarla ilgili

bütün masrafları karşılar. Alıcının satıcıya karşı ihraç veya ithal ülkesi

yetkililerinin emrettiği herhangi bir yükleme öncesi muayene masrafını ödemek

gibi bir yükümlülüğü yoktur.

 

 

2. Lojistiğin Prensipleri

Lojistiğin kavramsal tanımı yapıldıktan sonra gerek üretim sektöründe, gerek

ticari alanda uygulanan faaliyetlerin genelinde hep aynı prensip uygulanır. Bu

prensipler lojistik faaliyetlerin planlanması ve işletimi için esastır.

 

 

. Planlama

Lojistikte amaç, sürecin önceden planlanması ve plan ile gerçek uygulama

arasındaki farkın belirlenerek süreç iyileştirmesi yapılmasıdır.

 

 

. Standartlık

Desteklenen sistemlerde kullanılan lojistik hizmetlerin standart olması esastır.

Malzemede, hizmetlerde ve usullerde standartlık şarttır. Uluslararası

standartların kullanılması önceliklidir. Taşıma araçları, kaplar-kasalar,

elleçleme donanımı, bilişim teknolojisi gibi temel lojistik unsurların standart

olması küreselleşme sürecindeki lojistik için kazanç sağlayıcı unsurlardır.

Uluslar arası kurallar da zaten bunu şart koşmaktadır.

 

 

. Yeterlilik

Yeterli desteğin sağlanması lojistik işlemler için hayati öneme sahiptir.

Lojistik kaynakların yeterlilik seviyesi, kurum ya da kişilerin “yeterlilik

belgeleri” ile ölçülür. Ayrıca yeterlilik prensibi, fazla stok yerine

sürdürülebilirlik ve karşılanabilirlik seviye belirlemesi ile de belgelenmelidir.

 

 

. Esneklik

Lojistik birimlerin uyguladığı yöntemler değişen durumlara, oluşum ve

kavramlara uyum sağlayabilecek bir yapılanmayı gerçekleştirmiş olmalıdır.

 

 

. Ekonomi

Ekonomi bize en az masrafla maliyet-etkin bir şekilde lojistik desteğin

sağlanmasını emreder. Kaynaklar ihtiyacın tamamını karşılayacak durumda

olsa bile dördüncü boyut (zaman) devreye girdiğinde öncelik sınırlamasında

oluşan geriye düşmüş görünümü, sonuç elde edildiğinde kar gösterecektir.

 

 

. Sadelik

Karmaşık oluşumlar yerine hem planlamada hem de işletimde lojistiğin tüm

alanlarında sadelik esas alınmalıdır. Sadelik etkinliği artırır. Sadeliğin

sağlanması neticesinde kaynakların etkin kullanımı gerçekleşir.

 

 

. İzlenebilirlik

Bilgi işlem teknolojisi kullanımı ile tüm işletimin miktar, durum, zaman ve

yer itibariyle en gerçekçi biçimde ve gerçek zamanlı izlenebilmesi, sorunların

önceden veya en erken seviyede çözülmesi adına gereklidir. Havacılıkta ise

doğal kalite gereği izlenebilirlik, belgeleme açısından çok önemlidir.

 

 

. Eşgüdüm

Lojistik desteğin etkinliğinin sağlanması eşgüdüm şartına bağlıdır. Lojistik

planlamacılar ile uygulayıcılar, müşteri ile aralarında mutlaka eşgüdüm

sağlamalıdırlar.

 

 

. Belgeleme

Belgelenmemiş hiçbir iş ve/veya işlem geçerli değildir. Kalite bunu emreder.

Takip edilebilirlik kavramı geçmişi de kapsar.

 

 

3. Havacılıkta Satınalma

Dışarıdan satın alınacak hizmet ve/veya malzeme ihtiyacının belirlenmesinden

malzemenin depoya girişine kadar olan süreci kapsar. Bu süreç dâhilinde, satın

alma taleplerinin yaratılması, tekliflerin alınması ve takibi, yetkili ve satıcı

listelerinin bakımı, satıcı sözleşmeleri, tedarik kaynağı belirleme, otomatik satıcı

tayini, satın alma siparişi yaratılması, duran varlık gibi süreçler yer alır.

 

Sadece bir uçağın teknik olarak “uçabilir” olması için Uluslararası yayınlar

ICAO Annex-2, Annex-5, ICAO-8, Annex-16, Annex-17. Annex-18 ve ilgili

belgeleri ile Ulusal yayınlara SHY-M, SHY-66, SHY-145, SHY-147, SHD T-43,

SHT-NDT, SHT-OD, SHT OPS-1, SHT-2, SHT-21, SHT-25, SHT-39, SHT-66,

SHT-120, SHT-121 ve ilgili genelgelere uyumanız gerekecektir.

 

Bunların ışığında kurumunuzun hazırlayıp “yetki” almış olduğu “El Kitabı”

görev, yetki ve sorumluluğunuzu belirlemiş ve sizlere ek yaptırımlar emretmiştir,

 

Tüm bunlara ek olarak, Avrupa Birliği kuruluşu olan EASA, bu birlikten aldığınız

her unsur için size yeni şartlar sunuyor olabilir. Uçak üreticisi olan firmanın teknik

yayınları ise ayrıca takip edilecek ve değerlendirilerek uygulanacaktır.

 

Tüm bu şartları biliyor olmak da yetmez. Devingen bir yapıya sahip olan

havacılık sanayi; içerisindeki gelişme, yenilik ve şartları toplamda yaklaşık 10.000

sayfa içerisinde bir maddeyi değiştirip değiştirmediğinin kontrol sorumluluğunu da

size bırakmaktadır.

 

Tüm bu şartları içeren çark doğru ve düzgün çalışıyor ise, size doğru bilgi

gelecek ve siz de doğru satınalmayı gerçekleştirmek için düğmeye basacaksınız.

Seçim şartınız tüm yukarıda bahsedilen çark nedeniyle en kolaya indirgenmiştir.

 

Satın alacağınız ne olursa olsun, “belgelenmiş” olmalıdır. “Uygunluk Belgesi”

olmayanları zaten şirketin Satın Alma bölümü gerçekleştirecektir. Size gereken

çalışma masası gibi. Ama teknik ambarı boyamak için gerekli özel boyayı ancak

yetkili biri alabilir.

 

Bir Havayolunda 6 “Elkitaplı”, 6 da “Elkitapsız” bölüm olabilir.

 

Bir bakım kuruluşunda da 3 Elkitaplı, 3 de Elkitapsız bölümün olabileceği gibi.

 

El Kitabı olan bölümler, tüm bu yukarıda bahsedilen (ve bahsi geçmeyen)

uluslararası ve ulusal kanun, yönetmelik, talimat, genelge ve el kitabı çerçevesinde

kendine özgü bir “Satınalma” yapılandırmasına giderler ya da aralarında birilerini

sorumlu olarak atarlar.

 

Sonuçta ister bir kişi ister bir bölüm, ‘Satınalma’ dan sorumlu olacaktır.

 

Böyle bir sorumluluk havacılığın özündeki “kalite” nedeniyledir.

“Lojistiğin Prensipleri” havacılıkta “kalite” kapsamındadır ve hiçbir şey

“Öngörünün Gerçekleşmesi” anlamında kullanılan “kalite” dışında kalamaz.

 

İster hizmet ister malzeme olsun, üretmediğiniz sürece satın almak zorundasınız.

 

Havacılıkta bilgi ve yönetim dâhil her unsur, siz üretmediğiniz sürece satın

alınacaktır. Her tür satın alma, size maliyet olarak geri dönecektir. Üstelik neyi,

nereden satın alacağınızı da biliyor olmanız size yetmez.

 

Yetkilendirilmiş olması şartı hep olacak ve siz de o şarta uyacaksınız.

 

Kalite Bölümü kendi işi ile ilgili bir yazılım satın alacak ise, beğenisine göre

değil, kalite kapsamında, Standartlara uyum, İzlenebilirlik, Esneklik, Yedeklenme

ve Saklanabilirliği gözetmek ve belgesini istemek zorunda kalacaktır.

 

Uçuş işletme Benzetilmiş Uçuş Eğitim hizmeti satın alacağı bir şirketin “Yetki

Belgesi” ni görmeden anlaşma imzalamayacaktır.

 

Uçuş Eğitimi Hizmetini satın almak isteyecek olan Uçuş Eğitim bölümü, yine o

eğitimi verecek şirketin “Yetki Belgesi” ni görmeden anlaşma yapmayacaktır.

 

Teknik Bölüm, satın alacağı bir vida için üreticiden “Yetki Belgesi” talep eder.

Yer İşletme, hizmet alacağı kuruluşa “Yetki Belgesi” olmadığı sürece teklif bile

götürmez.

 

Kabin Hizmetleri Bölümü, “Yetki Belgesi” olmayan ikram, temizlik vs. gibi

hizmet sağlayıcı şirket personelini uçağın içerisine sokmaz.

 

Birçok bölüm, sadece “Yetki Belgesi” ile yetinmez. Yerinde görüp denemek ve

sonra karar verilmesi gerekecek konularda, bölümlerin kıstasları devreye girecek

ve yeni maliyetlerin oluşmasına neden olacaktır.

 

Havacılıkta uçuş ekibine yatı için seçilecek bir otelin, uluslararası standartlara

göre 3. ile yetkilendirilmiş olma şartı mevcuttur. Bunlar; tek bir giriş içerisinde

ayrılmış bölüm olarak yatak odası ile tuvalet/banyo; yataktan kumanda edilebilen

ışıklandırma sistemi ve yatak başında ve banyoda telefon ile ifade edilen üç

yıldızdır. Havacılıkta bu yıldızlara ek olarak göz önüne alınacak en önemli unsur

“zaman” dır. Aday olarak seçilen otel, havameydanına ne kadar yakın olursa olsun,

doluluk oranı yüklü bir yoldan geçme zorunda kalmak, tercihimizi değiştirecektir.

 

Tüm bu sınırlama ve şartların yerine getirilmesi belirli bir bedel karşılığı

sağlanacaktır. Ürün ya da hizmetin kendi maliyetine eklenecek olan bu tür maliyet

unsurları nelerdir, şimdi onları inceleyelim.

 

 

3.1 Lojistik Temel Maliyet Unsurları

Lojistik maliyetler; toplam maliyetlerde belirleyici olmaktadır. Havacılık

sanayinde ise zamanla yarış, bilinen kavramların ötesinde, kendine özgü kavramlar

yaratmıştır. Bu kavramları daha sonra inceleyeceğiz. Öncelikle incelememiz

gereken havacılık sanayinde Satınalma kavramının bir zincir olduğunu bilmek.

Lojistik maliyet kalemleri;

 

1-Satınalma Maliyeti

2-Nakliye Maliyeti

 

a. Uluslararası ve/veya dâhili taşımacılık,

b. Aktarma

 

3-Sigorta Maliyeti

4-Hizmetler

 

a. Elleçleme maliyeti,

b. İhracat-ithalat işlemleri ve gümrükleme,

c. Vergi, mevzuat ve işlemleri,

 

5-Stok maliyeti

 

a. Muayene - Kontrol

b. Stok yönetimi maliyeti,

c. Ambarlama Maliyeti

 

6-Paketleme

7-Bilişim teknolojileri kullanımı,

 

8-Geri Dönüşüm Maliyetleri

9-Kayıpların maliyeti

10-Uyumsuzluk maliyeti

11-Fazla kapasite Maliyeti

12-Ödeme ve Bankacılık işlemleri Maliyetleri

 

Bu kalemler en çok kullanılan ve sonrası olarak sıralanmış olup, sıralamanın

başkaca bir özelliği yoktur ve her zaman değişkenlik gösterir.

 

Havacılıkta maliyet kararı, önceliklere göre değişir. Bu nedenle maliyet

kavramından çok ihtiyaç ve temin süresi, ana neden olacaktır her zaman.

 

 

3.1.1. Satınalma Maliyeti.

 

Bir hizmet ve/veya ürünün bedelidir. Değeri belirlenmiş olsa bile ekonomide

yaratılan yeni kavram, yeni yöntemler, pazar yaratma çabaları ve pazarlama

teknikleri sonucu aynı ücret ile karşılaşmaya bilirsiniz.

 

Sonuçta tarafınıza kesilen fatura, aldığınız hizmet ya da ürünün maliyetidir.

Yine de günün 24 saati, haftanın 7 günü ve senede 365 gün boyunca neyin, nerede

ve ne zaman gerekeceği belli olmayan durumlar için yapıla gelen ön ödemeli,

kredili ya da belirlenmiş havuz sisteminin maliyeti, Ödemeler ve Bankacılık

İşlemleri bölümünde incelenecektir.

 

 

3.1.2 Nakliye Maliyeti

3.1.2.1 Uluslar arası ve/veya dâhili taşımacılık,

 

İster Uluslararası ister dâhili taşımacılık olsun, minicik bir elektronik devre ile

kocaman bir motorun taşınması için uygun, özel ya da ihtisas sahibi nakliye

şirketleri elinizin altında olmalıdır. Bu çeşitlilik, hem gereklilikten hem de

ihtiyaçtan doğar. Önceden anlaştığınız bir şirket size hizmet edebilmek için

rakiplerinden iyi olmasa bile sizi onlardan daha iyi anlayacak durumda olacaktır.

 

İşin cinsi, kapsamı ve önemini bir yabancıya anlatmış olmak sizin ona güven

duymanız için yeterli olmayacaktır. Anlaşmalı kurumlar ile çalışmak hem

ücretlendirmede bir avantaj, asıl önemlisi ödemede bazen kolaylık, bazen de

esneklik sağlaması açısından da yararlı olacaktır.

 

İşin cinsine göre donanımlı ve deneyimli personele teslim edeceğiniz bu hizmet,

elbette Standartlara uyum, Doğru öncelik, İzlenebilirlik, Esneklik, Sadelik ve

 

Ekonomik açıdan sizin ihtiyaçlarınıza daha çok cevap verecektir.

 

Havayolu sanayinde taşımacılığın önemi, zaman yönetimi ile doğrudan

bağlantılıdır. Standart taşıma denince akla gelen;

  • Yükün (Eşyanın) özelliği
  • Mesafe
  • Hacim
  • Gereklilik miktarı
  • İstifleme
  • Yönetim
  • Taşıma şekli
  • Mali yükümlülükler

 

zaman kavramı ile birlikte anılacak ve esas öğe hep zaman ve zamanlama

olacaktır. İster minicik, ister kocaman olsun taşımacılık kavramında daima zaman

ön plandadır ve havacılıkta hep öyle kalacaktır.

 

Taşımacılıkta genellikle havayolunun kullanılıyor olması işin doğasında vardır.

İki nokta arasında en seri ulaşım şekli yine havayolu taşımacılığıdır. Havayolu

taşımacılığı artık öyle noktalara gelmiştir ki, uçakları taşıyabilen uçaklar yapılmış

ve Hacim-Ağırlık sınırları, bu sanayide sorun olmaktan çıkmış gibi görünmektedir.

 

Geriye sadece ücretlendirme kalmış ve iyi bir planlama ile de maliyetlerin

düşürülme şansı artmıştır.

 

Zaman yönetimi çerçevesinde artık mesafe ile ilgili verimlilik hesapları yerine

süreye bağlı çeşitli taşımacılık yol ve yöntemleri devreye girse de, güvenilir ve

ortamdan en az etkileniyor olması nedeniyle havayolu taşımacılığı, önemini ve

işlevselliğini korumaya devam edecektir.

 

 

 

3.1.2.2 Aktarma

Havacılıkta aktarma bazen kaçınılmaz olabilir. Planlama evresinde tercih

edilmese bile süre kazandırması durumunda elbette tercih edilecektir. Ne kadar az

aktarma olur ise, sorunlar da o kadar azalacaktır.

İster uluslararası ister ulusal aktarmalar, Standartlara uyum, Doğru öncelik,

İzlenebilirlik, Esneklik, Sadelik ve Ekonomik yapı açısından değerlendirilir. Bu

prensiplerin öncelikleri de şartlara göre değişiklik gösterecektir ama bir prensibin

dahi eksik olması, aktarmanın başarısızlığı anlamını taşıyacaktır.

 

 

3.1.3 Sigorta Maliyeti

Havacılık sektöründe uçanlar ile uçmayanlar, kazaya karşı sigorta edilmek

zorundadırlar. Burada “Uçmayanlar” ile 3. şahıslar, yani böyle bir taşımacılıkla

uzaktan-yakından ilgisi olmayanlar anlatılmaktadırlar. Bir uçak geliyor ve sizin

oturduğunuz apartmana çarpıyor, bir parçası evinizin üzerine düşüyor, vs..

 

Böyle bir sistemde siz hem personelinizi, hem malınızı hem de tüm varlıklarınızı

sigortalayacak ve bu tavrı işinize de yansıtacaksınız. Zaten çok yüksek aylık

sigorta primleri ödeyen bir kurum için nakliye sigorta primleri önemsiz tutarlardır.

 

 

3.1.4 Hizmetler

Hizmet giderleri yapılan işin çeşidi, cinsi, yapısı ve doğasına göre farklılık

gösterecektir. Verilen destek hizmetleri, şirketlerin kendi içlerinde olduğu kadar,

dışarıya satışı yapılan ürün ve/veya hizmeti de kapsar. Havacılıkta kalite gereği her

bölüm, birbirinin müşterisidir ve destek süreklilik ister.

 

 

3.1.4.1 Elleçleme maliyeti,

Kanun No: 4458, Md.3-22. “Elleçleme” deyimi, gümrük gözetimi altındaki eşyanın

asli niteliklerini değiştirmeden istiflenmesi, yerinin değiştirilmesi, büyük kaplardan

küçük kaplara aktarılması, kapların yenilenmesi veya tamiri, havalandırılması,

kalburlanması, karıştırılması ve benzeri işlemleri; ifade eder.

 

Kontuarda bavulunuzu tartı üzerine koyduğunuzda birisinin onu etiketlemesi

gerekmektedir. Çeşitli kanallardan elektronik okuyucu ile otomatik yönlendirilen

bavulunuz, bineceğiniz uçak için ayrılmış bölgede, traktöre yüklenmek için yine

birisi onu elleçlemek zorundadır. Traktörü uçağın başına getirdiği bavul yüklü

bagaj arabasındakileri uçağın ambarına yükleyecek birisine gerek vardır.

 

Bir gönderiyi ne kadar doğru, yerinde ve uygun paketleyip etiketlemiş olursanız

olun, bu etiketleri okuyup anlayacak ve gereğini yerine getirecek uzman bir

elleçleme memuruna gerek vardır. Ancak o neyi, nereye, bir başka özellikli

kargodan ne kadar uzağa ya da başka bir ambara nasıl konması gerektiğini

bilecektir. Sık sık tekrar etsem de, “havacılıkta yetkili olmayan kimse çalışamaz”

kuralı gereği elleçleme uzmanlık gerektirir ve “hammal” ile karıştırılmamalıdır.

 

 

3.1.4.2 İhracat-ithalat işlemleri ve gümrükleme,

“The World Customs Organization” Dünya Gümrük Örgütü, belirli aralıklarla

tavsiyeler yayınlar. Yayınlanan bu tavsiyelerin ışığında da havacılık için ICAO

Annex-9 ile, kendi üyelerine (Toplam 193 ülkenin 191’i üyedir) bu tavsiyelere uygun

işlem hızlandırıcı tedbirleri tavsiye eder ve ülkeler de bu tavsiyeleri kanunlaştırır.

Dış satım (İhracat), bir ülke sınırları içerisinde serbest dolaşımda bulunan ve bu

ülkede yetişen, üretilen veya başka ülkelerden ithal edilmiş malların ve hizmetlerin

başka ülkelere satılması/gönderilmesi anlamına gelmektedir.

 

Dış alım (İthalat), başka ülkelerde üretilmiş malların, ülkedeki alıcılar tarafından

satın alınmasına denir.

 

Gümrükleme, yabancı bir ülkeyle gerçekleştirilen dış ticaret faaliyetlerinde, ürün

veya hizmetlerin gümrüklü sahalardan geçişi (ülkeden içeri/dışarı) sırasında

devletle olan ilişki ve işlemlerin yürütülmesi hizmetidir.

 

Yürürlükteki mevcut Gümrük Kanununa göre bir ülkeye ithal ya da ihraç edilen

eşyanın yürürlükteki Gümrük Kanunları doğrultusunda vergi ve harçlarının

ödemesi ile gümrüklerde oluşacak işlemlerin sonuçlandırılmasıdır.

 

Bakanlığın birimlerinden olan Gümrük Muhafaza, gözetim ve denetim görevini

(ör. refakat hizmeti, fiktif ambar) kesintisiz hizmet kapsamında yürütür.

 

Devletler, elbette bu hizmet için ücret talep edeceklerdir. Devletler, gümrüklü

sahalarda giriş (Antre-Po) ve çıkış (De-Po) ambarlarını da işletirler. Hükümranlık

hakları olarak vergi de alırlar.

 

 

3.1.4.3 Vergi, mevzuat ve işlemleri,

Şu an için yürürlükte olan Kanunlar (4458 – 4760 – 2634 – 3065 – 3218 – 3226-

3285 – 3577 – 4077 – 4250 – 4888 – 5607 – 5324 – 5846 – 6968 – 5326 - 3516-

492), Yönetmelik, Tebliğ, Genelge, Mevzuat ve Tarife Cetvelleri doğrultusunda

işlem yapmak, yine işin uzmanı ile olasıdır.

 

Gümrük Müşaviri: Eşyanın gümrükçe onaylanmış bir işlem veya kullanıma tabi

tutulmasına ilişkin gümrük işlemlerini, dolaylı temsil yoluyla takip eden ve

sonuçlandıran ve kendilerine Müsteşarlıkça gümrük müşavirliği izin belgesi

verilen serbest meslek sahiplerine denilir.

 

Türkiye genelinde Gümrük idarelerinde işlem gören beyannamelerin % 85'ini

Gümrük Müşavirleri takip etmektedirler.

 

Gümrük Kanunundaki bazı tanımları yine de bilmemiz gerekir.

 

 

Kanun No: 4458, Madde 3:

8. a) “Gümrük vergileri” deyimi, ilgili mevzuat uyarınca eşyaya uygulanan ithalat vergilerinin

ya da ihracat vergilerinin tümünü;

b) “Gümrük yükümlülüğü” deyimi, yükümlünün gümrük vergilerini ödemesi zorunluluğunu;

9.İthalat vergileri” deyimi,

a) Eşyanın ithalinde ödenecek gümrük vergisi ile diğer eş etkili vergiler ve mali yükleri,

10.İhracat vergileri” deyimi,

a) Eşyanın ihracatında ödenecek gümrük vergisi ile diğer eş etkili vergiler ve mali yükleri,

b) Tarım politikası veya tarım ürünlerinin işlenmesi sonucu elde edilen bazı ürünlere uygulanan

özel düzenlemeler çerçevesinde ihracatta alınacak vergileri ve diğer mali yükleri;

11.Yükümlü” deyimi, gümrük yükümlülüğünü yerine getirmekle sorumlu bütün kişileri;

12.Gümrük gözetimi” deyimi, gümrük mevzuatına ve gereken hallerde gümrük gözetimi

altındaki eşyaya uygulanacak diğer hükümlere uyulmasını sağlamak üzere gümrük idareleri

tarafından genel olarak uygulanan işlemleri;

13.Gümrük kontrolü” deyimi, Türkiye Gümrük Bölgesi ile diğer ülkeler arasında taşınan

eşyanın giriş, çıkış, transit, nakil ve nihai kullanımını ve serbest dolaşımda bulunmayan

eşyanın durumunu düzenleyen gümrük mevzuatı ve diğer mevzuatın doğru uygulanmasını

sağlamak için gümrük idareleri tarafından yürütülen; eşyanın muayenesi, beyanname verileri

ile elektronik veya yazılı belgelerin varlığının ve gerçekliğinin doğrulanması, işletmelerin

hesap ve diğer kayıtlarının incelenmesi, taşıma araçlarının kontrolü, bagajların ve kişilerin

yanlarında ya da üstlerinde taşıdıkları diğer eşyanın kontrolü ile resmi araştırmalar ve diğer

benzeri uygulamaları;

 

23.Eşya” deyimi, her türlü madde, ürün ve değeri;

ifade eder.

 

 

Havacılığın da kendine özgü gümrük, vergi ve harç ayrıcalıkları vardır. Üstelik

kanun ile düzenlenmiş bu ayrıcalıkların bazıları Uluslararası, bazıları da Ulusal

düzenlemeler ile belirlenmiştir.

 

Seçeceğiniz Gümrük Müşavirin bilgili olduğu kadar deneyimli de olması, size

zaman ve para kazandıracaktır. Devingen olan bu saha, havacılığa özgü teşviklerle

siz daha uçağı getirmeden kazanç elde etmeniz için uygun bir alandır.

 

Kayıtlı muhasebe sistemini bakım ve işletim açısından tümüyle uygulayan bu

sektörün hem vergi hem de gümrük kurallarını çok iyi takip etmesi ve uygulaması

kaçınılmaz bir gerekliliktir.

 

 

3.1.5 Stok maliyeti

Elde bulundurma maliyeti olarak da tanımlanır. Bir birim maddenin belirli bir

zaman aralığında, stokta tutulma maliyetidir. Elde bulundurma maliyeti genelde

stoktaki maddenin alınması için harcanan paranın faizi veya bu paranın alternatif

maliyeti ile oluşur.

 

Diğer taraftan işletmelerin stokları korumak ve saklamak için tuttukları

depoların satın alınma bedeli, bu depolara verilen kiralar, depolardaki ısıtma ve

aydınlatma giderleri, çürüme ve bozulmadan kaynaklanan kayıplar, depoların

yönetimi için harcanan araç-gereç ve işgücü giderleri de elde bulundurma

maliyetleri arasında yer almaktadır.

 

Elde bulundurmama maliyeti ise mevcut bir talebin stoklardan karşılanamaması

durumunda ortaya çıkan veya işletmenin stoklardan karşılanamayan talep

miktarına ulaşıncaya kadar geçirdiği zaman dilimi ile oluşan maliyetlerdir.

 

Elde bulundurmama maliyeti, talebe cevap verememenin getireceği kayıpları da

içermektedir. Güven kaybı, şirketin zarar görmesi, vs.. gibi kayıplar, elde

bulundurmanın daha derin ve sarsıcı etkileri arasında yer almaktadır.

 

Elde bulundurmama maliyetleri ancak sipariş süresinin (siparişin verilmesiyle

teslim alınması arasında geçen süre) kısaltılmasıyla azaltılabilir.

 

Bu nedenle Standartlara uyum, Doğru öncelik, İzlenebilirlik, Esneklik, Sadelik

ve Ekonomik yapıya ek, ulaşım kolaylık ve çeşitliliği de göz önüne alınır.

 

Komşunuzdan isteyebileceğiniz sarf malzemesi ile okyanus aşırı bir üreticiden

istemek zorunda olduğunuz malzemelerin bulundurma adetleri aynı olmayacaktır.

 

 

3.1.5.1 Muayene - Kontrol

Devletin yapacağı muayene ve kontrol işlemlerinden doğan Gümrük, Vergi ve

Harç ödemelerine ek olarak alıcının malı ya da hizmeti ya girişte, ya da teslim

aldığında yapacağı kalite gereği “kabul” kontrol masrafı da bu kapsama girer.

 

Ölçme, sınama ve içeriğinin şartlara uygunluğunu kurum içinde gerçekleştiremeyeceğiniz

her türlü muayene ve kontrol, kaçınılmaz ek masraflar getirecektir.

 

 

3.1.5.2 Stok yönetimi maliyeti,

Elde bulundurma ile bulundurmama maliyetlerini en aza indirmek için çok

kapsamlı takip sistemleri ve sarf kontrol istatistiklerinin yapılmasını sağlayacak

yazılım ya da hazır yazılımlar ile bunları yönetebilecek meslekten personele gerek

duyulur.

 

Bir Havayolu Teknik Satınalma bölümünün yönettiği ortalama senelik döngü,

5-6 milyon dolar civarındadır. Adet olarak değil ama yerleşim, ortam, hacim,

kullanım ömrü, eskime oranları, düzen ve kontrol için özel yöntemler gerektirir.

 

Kullanımda olan bir malzemenin dahi eskime oranları tespit edilir ve stok

planlamaları güncellenir. Çeşit olarak yaklaşık 100.000 adet malzemeden ve

hepsinin kendine özgü yapılarından bahsetmekteyiz. Havacılıkta “yerine”

kullanabileceğiniz sayılı malzeme vardır.

 

Ömrü bitmekte olan bir malzemenin değişeceği uçak, elinizin altında

olmayabilir. Gönderiyi yerine ulaştırarak sorunu çözmüş de olamazsınız.

 

Yine o malzemeyi yerine takacak “yetkili” birini bulmak, işi ona yaptırmak,

sonra da değişen malzemenin geri gönderilmesini organize etmek durumundasınız.

 

Tüm bunları planlarken, “Takip edilebilirlik” kapsamında kayıtlarınızı

güncelleyecek, gelecek malzemenin ambarınızdaki yerini belirleyecek ve 24 saat

açık bir ofiste çalıştığınızdan, sizden sonraki görevi devralacak kişiye eksiksiz bir

veri dosyası (history) bırakacaksınız.

 

Ambarınızda işin özelliği nedeniyle Lisanslı personel çalıştırırken, asli görevi

yerine bu işi yapmasından dolayı personel maliyetiniz zaten yüksek olacak, ayrıca

yardımcı personel, araç, gereç ve donanımlar ile özellikli ama yüksek maliyetli bir

bölüm oluşturma zorunda kalacaksınız.

 

Teknik ambar kurmak ve işletmek, yine ICAO Annex-18 gerekleri ve Ulusal

yasalar doğrultusunda ayrı bir uzmanlık alanı olduğu için yatırım olarak

görünebilir. Yine de sadece Yeni İş Kanunu ve Yönetmeliklerini hatırlayalım:

 

22.05.2003 tarih ve 4857 sayılı Yeni İş Kanunu ve ilişkili yönetmelikleri

4857 İş K. Mad.03- Alt İşverenlik Yönetmeliği

4857 İş K. Mad.30- Özürlü, Eski Hükümlü ve Terör Mağduru İstihdamı Hakkında Yönetmelik

4857 İş K. Mad.41- İş Kanununa İlişkin Fazla Çalışma ve Fazla Sürelerle Çalışma Yönetmeliği

4857 İş K. Mad.60- Yıllık Ücretli İzin Yönetmeliği

4857 İş K. Mad.70- Hazırlama, Tamamlama Ve Temizleme İşleri Yönetmeliği

4857 İş K. Mad.73- Kadın İşçilerin Gece Postalarında Çalıştırılma Koşulları Hakkında

Yönetmelik

4857 İş K. Mad.76- Haftalık İş Günlerine Bölünemeyen Çalışma Süreleri Yönetmeliği

4857 İş K. Mad.76- Postalar Halinde İşçi Çalıştırılarak Yürütülen İşlerde Çalışmalara İlişkin

Özel-Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelik

4857 İş K. Mad.77- Çalışanların İş Sağlığı Ve Güvenliği Eğitimlerinin Usul Ve Esasları

Hakkında Yönetmelik

4857 İş K. Mad.78- Biyolojik Etkenlere Maruziyet Risklerinin Önlenmesi Hakkında

Yönetmelik

4857 İş K. Mad.78- Elle Taşıma İşleri Yönetmeliği

4857 İş K. Mad.78- Gürültü Yönetmeliği

4857 İş K. Mad.78- Güvenlik Ve Sağlık İşaretleri Yönetmeliği

4857 İş K. Mad.78- İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetmeliği

4857 İş K. Mad.78- Kimyasal Maddelerle Çalışmalarda Sağlık Ve Güvenlik Önlemleri

Hakkında Yönetmelik

4857 İş K. Mad.78- Kişisel Koruyucu Donanımların İşyerlerinde Kullanılması Hakkında

Yönetmelik

4857 İş K. Mad.78- Patlayıcı Ortamların Tehlikelerinden Çalışanların Korunması Hakkında

Yönetmelik

4857 İş K. Mad.80- İş Sağlığı ve Güvenliği Kurulları Hakkında Yönetmelik

4857 İş K. Mad.82- İş Güvenliği ile Görevli Mühendis veya Teknik Elemanların Görev, Yetki

ve Sorumlulukları ile Çalışma Usul ve Esasları Hakkında Yönetmelik

4857 İş K. Mad.85- Ağır ve Tehlikeli İşler Yönetmeliği

4857 İş K. Mad.88- Gebe veya Emziren Kadınların Çalıştırılma Şartlarıyla Emzirme Odaları ve

Çocuk Bakım Yurtlarına Dair Yönetmelik

 

 

 

3.1.5.2 Ambarlama Maliyetleri

 

Bu maliyetler ambar, bakımı ve stok maliyetlerinden oluşmaktadır. Ambarlama

maliyetlerinde değişken maliyetler, sabit maliyetlere göre daha büyük öneme

sahiptir. Bu maliyetler stoktaki malların adedine ve stok devrine bağlı olan

değişken maliyetlerden oluşur.

 

Ambardaki maliyet türleri, isçilik, yönetim, kira, aşınma payı (bina, depo

donanımı), enerji, bakım (onarım, ikmal, sigortalar) yardımcı donanım vs. olarak

ifade edilebilir.

 

Ambarın yapım, bakım ve yönetimi ayrı bir ihtisas konusudur. İstediğiniz gibi

istediğiniz renge de boyayamazsınız. Taban boyası ve rengi özeldir. Tehlikeli

Madde bölümü boyunca yere kırmızıçizgi çizerek özellikle belirtmeniz ayrı bir

sorumluluktur. Bu bölgenin özel havalandırılması, ısı, giriş ve çıkışları kontrollü

olmak zorundadır. Raflar bile kendi arasında tehlike çeşidine göre ayrılır ve

aralarında olması gereken mesafeler için yayınlanmış belgelerden yararlanılır.

 

Bozuk mallar ayrı, tamir bekleyenler ayrı, değişime gidecekler ayrı, vs. gibi özel

düzenlemeler ek hacim ve kontrol düzeni kurulması şartını gerektirecektir.

 

Bu ambar hem Giriş Ambarı (Antre-Po), hem de Çıkış Ambarı (De-Po) olacağı

için, hacim ile birlikte maliyet (mülk edinme ya da kira olarak) artacak, hacim

arttıkça donanım artacak, donanım arttıkça kontrol yükü artacak (elektronik

yazılım), bakım ve temizlik gideriniz de (Böyle bir yeri dışarıdan birilerine temizletemezsiniz)

bunlara paralel artacaktır.

Kapalı alan içerisine koyamayacağınız malzemeler için de ayrı bir hacim

gerekecek olması da ayrı bir maliyet kapısıdır.

 

3.1.6 Paketleme Maliyetleri

 

Paketleme maliyeti ürünün özelliği, taşıma şekli ve siparis miktarına bağlıdır.

Ürünün sipariş miktarı ne kadar fazla ise, birim miktar başına paketleme maliyeti o

kadar düşük olabilir. Gönderi büyüklüğü, hacmin azalmasına rağmen bazı

durumlarda eşyanın kritik ve özellikli taşıma gerektirmesi, ürüne uygun paketleme

ihtiyacı harcamaları, malın değeri ile ilişkili olarak yükseltmektedir.

 

Eşyanın hacmi, ağırlığı arttıkça paketleme maliyeti düşebilmektedir. Dökme

yük, kuru yük vb. özel ambalajlama gerektirmeyen eşyalar buna örnek olarak

verilebilir. Bunun tersi durumlar havacılıkta mevcuttur.

 

Bir motoru bakıma göndereceğiniz zaman üzerine yükleyeceğiniz askı (motoru

üzerine yükleyeceğiniz kasa) yaklaşık 30.000€ civarındadır. Pahalı olma nedeni

zaten V2527-A5 model bir motorun ağırlığının 2,359 kg olmasından kaynaklanır.

Motorun nakliyesi her ne kadar hacimden ücretlendirilecek olsa bile kasa ağırlığı

olarak 700 ile 1,000kg arasında değişen bir ek yük, sizi bazı hareket alanlarında

sınırlayabilir.

 

ICAO Annex-18 ve United Nations Committee of Experts on the Transport of

Dangerous Goods tavsiyesi ile Technical Instructions for the Safe Transport of

Dangerous Goods by Air (Doc 9284), paketleme şartlarını belirlemiştir.

 

 

3.1.7 Bilişim teknolojileri kullanımı,

 

Bilginin toplanması, saklanması, işlenmesi, erişilmesi ve dağıtılmasına olanak

sağlayan her türlü araç, gereç ve yazılım bu kapsama girer.

 

Bunları kendi arasında

  • . Yönetim Bilişim Sistemleri,
  • . Ofis Otomasyon Sistemleri,
  • . Elektronik veri değişimi,
  • . Uzman Sistemler ve
  • . Destek Sistemleri

olarak sınıflandırabiliriz.

 

Hatlı ve GSM telefonlar, telsizler, teleks ve faksimile cihazları ve iletişimi,

yazılımlar, yazılımların kullanıldığı donanım ve cihazlar, üye olunan elektronik

sistemler, internet siteleri, özel meslek kuruluşları, kütüphaneler dâhil tüm

elektronik ortamlar, fotoğraflar, kameralar, kayıt ve ilgili yazılım ve donanımları,

barkod okuma, kayıt ve stok işleme sistemleri, ses sistemleri ve yansı donanımları,

bunların yazılım ve kullanma hakları ile kullanımdan doğan her tür gider, bu

kapsamda değerlendirilir.

 

 

3.1.8 Geri Dönüşüm Maliyetleri

 

Değerlendirilebilir atıkların çeşitli fiziksel ve/veya kimyasal işlemlerle ikincil

hammaddeye dönüştürülerek tekrar üretim sürecine dâhil edilmesine denir.

İkinci bir tanım olarak ta geri dönüşüm terimini, kullanım dışı kalan geri

dönüştürülebilir atık malzemelerin çeşitli geri dönüşüm yöntemleri ile hammadde

olarak tekrar imalat süreçlerine kazandırılmasıdır.

Geri dönüşebilen maddeler; cam, kâğıt, alüminyum, plastik, piller, motor yağı,

akümülatörler, beton, organik atıklar ve elektronik atıklardır ki havacılık sanayinde

bu atıklar çoğunluktadır, genelde açık arttırma ile satılırlar. Buradan elde edilen

gelirlerden daha da fazlası, DGR ve Annex-16 kapsamında çevreye zarar

vermeyecek atığa dönüştürülmesi ya da atığın kurallara uygun yok edilmesinde

kullanılır.

 

Elektronik atıklar (e-Atık olarak da adlandırılır) endüstriyel atık akışının en hızlı

büyüyen kolu olup, kırılmış, hasar görmüş, demode olmuş veya kullanım ömrünü

tamamlamış, ağır metaller ile organik kirleticilerin bilinen en büyük

kaynaklarından biridir. E-atıklar metal, plastik, cam vb. ürünleri içerdiği gibi, basılı

devre kartları, bataryalar, cıvalı switch’ler, CRT' ler (katot ışınlı tüpler), kurşun,

baryum, kadmiyum, cıva, krom, fosfor vb. bileşenleri ile çevre ve insan sağlığına

ciddi etki oluşturabilecek tehlikeli ya da zehirli maddelerden oluşabilir.

 

Ayrıştırma, parçalama, boyutlandırma, paketleme ve taşıma maliyeti olarak hiç

de küçümsenemeyecek oranlarda bir maliyet karşımıza çıkacaktır.

 

Çevreciliğin bedeli olarak hiç de şikayet etmiyor ve seve seve yapıyoruz.

 

 

3.1.9 Kayıpların maliyeti

 

Bu maliyetler; elde bulunan miktarın yetersizliği, uygunluk vasfını kaybetmesi,

ulaşımdaki bir aksaklık nedeniyle ürünün geç gelişine ya da teslime hazır

olmaması sonucu ortaya çıkar. Bir başka ifade ile parasal kayıplar artmaya başlar.

Gerektiğinde sözleşmeye dayanan para cezaları, müsteri kaybı veya en azından iyi

niyet kaybı seklinde görülebilir. Teslimde ne kadar eksik miktar ortaya çıkarsa,

para ve müşteri kaybı üzerinde o derece etkili olabilir. Eksik miktar maliyetleri,

taahhüt edilen sevkıyat suresine ve sevkıyat hazırlığına bağlı olarak değişmektedir.

 

Belirtilen bu maliyet türleri;

  • Bozulma, Hasar ve Kayıp Maliyetleri
  • Geç Teslimat Maliyetleri
  • Ceza, hata maliyetleri
  • Bilgi sistemleri / Bilgi iletişim maliyetleri
  • Personel maliyetleri
  • Stok bulundurma maliyetleri
  • Atıl Kapasite Maliyetleri
  • Kullanılan araç-gereç, donanım maliyetleri

olarak sınıflandırılabilir.

 

 

3.1.10 Uyumsuzluk maliyeti

 

Burada adı geçen uyumsuzluk, ürün ile ilgili değildir. Havacılık sanayi bu

sorunu 12 basamaklı harf ve sayılardan oluşan parça numaralama sistemi ile

çözmüştür. 27 harf ile 10 adet sayının bu 12 basamakta oluşturduğu toplamı

isimlendirmede zorlanacağınız (329.895.716.585.472) sayıda parça numarası mevcuttur.

 

Burada asıl bahsedilen konu, şirket içi olduğu kadar, sektördeki kurum ve

kuruluşlar arası uyum ya da uyumsuzluktur. Değişen şartlara göre uyum

sağlayabilmek ise temel prensiplerimizden biri olan “esneklik” ile giderilebilir. Bu

“esneklik”, şirketlerin fiziksel olanakları, insan kaynakları, yeni teknolojilere

yatırım isteği ve mali yapısı kadar güçlüdür ancak. Değişime açık şirketler için

uyum sorunu, en az düzeyde karşınıza çıkacaktır. Bu da ancak kurumsallıkla

sağlanabilir. Beklenmedik durumlara yönelik alternatif planlar geliştirmeyi ve bu

planları yönetmeyi de kurumsallaşmayı sağlamış şirketler gerçekleştirebilirler.

Sizi doğru ve düzgün algılayacak olan şirket, sizinle daha önce çalışmış olan bir

şirkettir. Bu çalışma sürekliliği gerekli uyumu sağladığında, bazı hatalar size

karşılanabilir gelecektir. Değişik taşımacılık düzenlerinin birbirlerine uyumu

(co-modality) ve böylelikle verimli çalışan lojistik zincirlerinin oluşturulması,

ulaştırma çeşitliliklerindeki sıkışıklığın giderilmesini de sağlar. İşletmelerin

başarıya ulaşabilmeleri için değer zinciri üzerindeki diğer işletmelerin de sisteme

uyum göstermesi, uyumun (harmonisation) sağlanması gerekmektedir.

 

Talep yönetimi süreci, ihtiyaçlar ile firmanın imkanlarını dengelemeye çalışan,

diğer bir deyişle satın alma ve dağıtımı uyumlaştırmayı kapsayan bir süreçtir.

 

 

3.1.11 Fazla kapasite Maliyeti

 

Fazla kapasite ile ilgili karar verme faktörü, stok bulunmamasının maliyeti ve

kullanılmayan kapasiteyi sürdürmenin maliyeti arasındaki denge olacaktır.

 

Stok bulundurmamanın maliyetini incelemiştik. Bunlara ek kaynağının

bulunamaması, tedarik edememe, talebi olan ürünleri temin edememe maliyeti gibi

(eski model, ambargolar, yaptırımlar) nedenler de sıralanabilir. Ayrıca kaynak

tedarik yerlerinin kota koyması ve sıraya koyma gibi güçlükler de söz konusu

olduğu zaman işletme, gelecek siparişleri karşılayamayacak durumda kalacaktır.

İşletmelerde kapasite planlaması, ürün ve personel açısından da yapılır. Geçmişi

olan şirketler, deneyimlerinden de faydalanarak hem ürün hem de personel

ihtiyaçları için belirli oranlarda fazla kapasite kullanırlar.

Bazı bakım kuruluşları, havacılığın doğası olarak yoğunluk dönemlerini

bilmelerine karşın, temin sürelerini göz önüne alarak yedek malzeme stoklarını

yine ellerindeki istatistik verilere göre fazla tutarlar.

İster personel, ister ürün olsun bu fazla kapasite, daima bir nedene dayalı olmak

zorundadır. Burada hedef fazla mal göz çıkarmaz değil, temin süreçlerine göredir.

Doğru bilgi akışı ile kontrol edilebilen fazla kapasite maliyeti elbette düşük

oranlarda ve yararlı olacaktır

Yakıt fiyatları artacak diye uçak yakıt depolayamazsınız ama yan ürünlerini

depolama şansınız vardır. Yağ ve benzeri sarf ürünlerini mali açıdan kuvvetli

iseniz stoklamanız kadar doğal bir yöntem olmayacaktır.

 

 

3.1.12 Ödeme ve Bankacılık işlemleri Maliyetleri

 

Büyük şirketler mutlaka ama mutlaka birden çok banka ile çalışırlar. Maaş

ödemeleri, döviz transferleri, kredi olanakları için bu bir zorunluluktur.

Sözleşmeye dayalı böyle bir işbirliği, sizi birçok işlem masrafı, faiz oranları ve

diğer bankacılık işlemlerinde umduğunuzdan fazla kazanç sağlayacaktır. Bu

imkanlardan şirketiniz personelinin de yararlanmasını sağladığınızda, tercih edilen

bir kuruma dönüşürsünüz.

Orta ölçek bir havayolunda aylık dönen paranın 10-15 milyon dolar civarında

olduğu düşünülürse, bu miktardaki bir paranın üzerinden banka para kazanmak

isteyecek, siz de banka masraflarını azaltmak isteyeceksiniz.

Dönen para, alacağınız indirim ve muafiyetlere yansır. 5 bin TL kredi istemeye

kalktığınızda size Dosya Masrafı 500TL diye dayatanlar, şirketlere böyle

davranmayacaklardır. Hesabınızdan 300 TL için 30 TL havale masrafı istenirken,

şirketler bu tür giderlerden muaf olacaklardır. Yeter ki o banka ile çalışın.

Hele yurtdışı işlemlerde bu masrafların döviz cinsinden olduğunu ve paranızın

büyük miktarının döviz olarak aktarıldığını bilerek yapacağınız anlaşmalar,

giderlerinizi büyük oranda azaltacaktır.

Yine de banka ile çalışmak zorunda olduğunuzdan, bankacılık işlemleri ayrı bir

gider kalemi oluşturacaktır.

 

 

3. Uluslararası Anlaşmalar

 

Devletlerin kararlaştırmış ve kabul etmiş oldukları prensip ve kaideleri hava

gezin kurallarını uygulama hususundaki ödevleri gibi Devletler hukuku karakterini

taşıyan bu hükümler de, ya hava harbi hukukuna veyahut ta yabancı uçakların

Türkiye’de ve Türk uçaklarının da Türkiye dışındaki münasebetlerini düzenleyen

Milletlerarası kamu hukukuna (Milletlerarası idare hukukuna) veya Milletlerarası

ulaştırma dolayısıyla havacılarla üçüncü kişiler arasındaki münasebetleri

düzenleyen özel hukuka, yani devletler özel hukukuna doğrudan bağlantılı olabilir

(Lahey, Chicago, Varşova ve Montreal antlaşmaları gibi.).

 

Hava yolu ile ulaştırma ticaret hukuku grubu; hava taşıtları üzerindeki mülkiyet

ve rehin hakları medenî hukukun aynî haklar bölümü, hava taşıtları yüzünden

gerek taşıtta ve gerek yerde bulunan insan ve eşyaya verilen zararlar borçlar

hukukunun haksız fiiller bahsinde, cezayı mucip fiiller ceza hukuku, hava alanı

üzerindeki egemenlik hakları ve Milletlerarası uçuşlar hakkındaki kaideler kamu

hukuku, devletler hukuku ve idare hukuku içinde değerlendirilirler. Ancak bu

takdirde aradaki birlik ve bağlılık kaybolur. Hava hukuku ile ilgili konuları bir

bütün olarak incelemek ve hepsini Havacılık Hukuku başlığı altında toplayarak

gözden geçirmek tek doğru yol olacaktır.

Bu derece çeşitli hükümlerden oluşan ve hukukun çeşitli konuları ile ilgili

bulunmasına rağmen, Havacılık Hukuku’nda bir bütün olarak hakim olan belirgin

ve denetleyici bir niteliği vardır ki oda onun Uluslararası uygulanıyor olmasıdır.

Sivil havacılık faaliyetlerinin ve teknolojisinin inanılmaz gelişimi nedeniyle,

sivil havacılığın özel hukuku ilgilendiren alanlarında da yani Devletler Özel

Hukuku’na bağlantılı Uluslararası Konvansiyonlarla hukuki düzenlemeler

yapılmıştır. Bu düzenlemeler, ICAO ile sürekli gelişmiş ve devletler imzaları ile

kabul ve sonra da kanun yolu ile uyguladıklarını ilan etmişlerdir.

Henüz kendi ülke Ulusal Havacılık Hukuku oluşturmamış ve bu konuda yerli

kural ve kanuna sahip olmayan ülkeler, imza attıkları uluslararası hukuk kuralları

dışında kalan konularda, mevcut kanun ve kuralları mevcut hukuka uydurmak ve

mevcut olmayan hususlarda ise kıyas yolu ile karar vermek durumunda kalarak

nereye gideceği belli olmayan gelişmelere yol hazırlamaktadırlar.

 

Hukukun Havacılık dışındaki Uluslararası anlaşmaları konumuz dışında

bırakırsak, Uluslararası Havacılık Hukuku alanında en önemli anlaşma ICAO

sözleşmesi ile doğan yükümlülüklerimiz olacaktır.

İkili ya da çoklu anlaşmalar, bizim konumuz kapsamı içerisindedirler.

 

Bu yükümlülükleri, aşağıdaki konu başlıkları ile listeleyebiliriz;

 

3.1 Uluslararası Havacılık Hukuku

 

07 Aralık 1944, Uluslararası Sivil Havacılık Konvansiyonu (Sözleşmesi).

07 Aralık 1944 Uluslararası Hava Transit Anlaşması.

07 Aralık 1944 Uluslararası Hava Ulaşım Anlaşması.

27 Nisan 1947, Montreal Mad.93 Protokolü.

14 Haziran 1954 Montreal, Mad.45 Protokolü.

15 Eylül 1962 Roma, Mad.48a Protokolü.

24 Eylül 1968 Buenos Aires, Protokolün Üç Lisan Protokolü.

30 Eylül 1977 Montreal, Son Madde Protokolü.

30 Eylül 1977 Montreal, Protokolün Dört Lisan Protokolü.

06 Ekim 1980 Montreal, Mad.83 tekrarı protokolü.

10 Mayıs 1984 Montreal, Mad.3 tekrarı Protokolü.

06 Ekim 1989 Montreal, Mad.56 Protokolü.

26 Ekim 1990 Montreal, Mad.50a Protokolü.

29 Eylül 1995 Montreal, Protokolün Beş Lisan Protokolü.

01 Ekim 1998 Montreal, Protokolün Altı Lisan Protokolü.

 

 

3.2 Kamu Hukuku

 

14 Eylül 1963 Tokyo, Uçak içerisinde meydana gelen saldırı ve çeşitli suçlara

ilişkin Konvansiyon.

16 Aralık 1970 Hague, Uçak kaçırma eylemini bastırmak için Konvansiyon.

23 Eylül 1971 Montreal, Sivil Havacılık Güvenliğine yönelik tehditleri

bastırmak için Konvansiyon.

24 Şubat 1988 Montreal, Uluslar arası Hizmet veren Havalimanlarındaki

saldırıları bastırmak için Protokol.

 

 

3.3 Özel Hukuk

Varşova Sistemi

12 Ekim 1929 Varşova, Havayolu ile uluslararası taşımacılıkta belli kuralların

birleştirilmesi Konvansiyonu.

28 Eylül 1955 Hague, Havayolu ile uluslararası taşımacılıkta belli kuralların

birleştirilmesinin değişiklik Protokolü. (Lahey Protokolü)

18 Eylül 1961 Guadalahara, Uluslararası taşımacılıkta yükümlü taşıyıcı dışında

birinin taşımayı gerçekleştirmesi durumunun, Varşova Konvansiyonuna Havayolu

ile uluslararası taşımacılıkta belli kuralların birleştirilmesi anlaşmasına eklenmesi

Konvansiyonu.

08 Mart 1971 Guatemala, 12 Ekim 1929 tarihli Varşova Konvansiyonunca

imzalanmış ve 28 Eylül 1955 tarihinde Hague Protokolü ile değiştirilen Havayolu

ile uluslararası taşımacılıkta belli kuralların birleştirilmesi Protokolünün yeniden

düzenlenmesi hakkında Protokol.

25 Eylül 1975 Montreal, 12 Ekim 1929 tarihli Varşova Konvansiyonunca

imzalanmış Havayolu ile uluslararası taşımacılıkta belli kuralların birleştirilmesi

Konvansiyonuna ek 1 no’lu Protokol.

25 Eylül 1975 Montreal, 12 Ekim 1929 tarihli Varşova Konvansiyonunca

imzalanmış ve 28 Eylül 1955 tarihinde Hague Protokolü ile değiştirilen Havayolu

ile uluslararası taşımacılıkta belli kuralların birleştirilmesi Protokolüne ek 2 no’lu

Protokol.

25 Eylül 1975 Montreal, 12 Ekim 1929 tarihli Varşova Konvansiyonunca

imzalanmış ve 28 Eylül 1955 tarihinde Hague ve 08 Mart 1971 Guatemala

Protokolleri ile değiştirilen Havayolu ile uluslararası taşımacılıkta belli kuralların

birleştirilmesi Protokolüne ek 3 no’lu Protokol.

25 Eylül 1975 Montreal, 12 Ekim 1929 tarihli Varşova Konvansiyonunca

imzalanmış ve 28 Eylül 1955 tarihinde Hague Protokolü ile değiştirilen Havayolu

ile uluslararası taşımacılıkta belli kuralların birleştirilmesi Protokolüne ek 4 no’lu

Protokol.

28 Mayıs 1999 Montreal, Havayolu ile uluslararası taşımacılık için bazı

kuralların birleştirilmesi Konvansiyonu. (Hepsinin birleştirilmiş ve geçerli olanı)

 

 

3.4 İkili Anlaşmalar

 

Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşmasını ICAO esas alarak Türkiye ile çeşitli

hükümetler arasında ilk defa hava ulaştırmalarına dair iki taraflı anlaşmalar da

imza edilmiştir.

İkili anlaşmalar, ülkelerin çıkarlarına göre yapılır, Yeri ve zamanı geldiğinde

yapılır, değiştirilir ya da iptal edilir.

 

 

3.5 Ulusal Mevzuat

 

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Etik Kurulu, Yüksek Disiplin Kurulu ve

Disiplin Kurulu oluşturularak Sicil Amirleri Yönetmeliği ve Disiplin Amirleri

Yönetmelikleri yayınlanmıştır.

Havacılık emniyeti ve güvenliğinin en üst düzeyde sağlanarak, sivil havacılık

faaliyetlerinin uluslararası kurallar ve standartlarda yürütülmesi amacıyla

gerçekleştirilen mevzuat çalışmaları;

 

  • . KANUNLAR
  • . YÖNETMELİKLER (Kurumsal)
  • . YÖNETMELİKLER (Sektörel)
  • . TALİMATLAR
  • . GENELGELER
  • . TASLAKLAR

Taşımacılık konusunda güncellemeler için http://web.shgm.gov.tr sitesini

takip etmeniz gereklidir.

 

 

3.5.1 Montreal Sözleşmesi

 

Özel Hukuk kapsamında 28 Mayıs 1999 Montreal, “Havayolu ile Uluslararası

Taşımacılık için bazı kuralların birleştirilmesi Konvansiyonu” kararı için onay

mektubu 25.01.2011 tarihinde verildi ve sözleşme 26.03.2011 de Türkiye için

yürürlüğe girdi. İlgili bölümleri hatırlamakta yarar var:

 

 

I. BÖLÜM Genel Koşullar

 

Madde 1- Uygulamanın Kapsamı (Scope of Application)

1. Bu Sözleşme ücret karşılığında hava aracı ile yapılan bütün uluslararası yolcu,

bagaj ya da kargo taşımacılığı için geçerlidir. Bir hava nakliyesi tarafından üstlenilmiş

ücretsiz olarak hava aracı ile yapılan taşımalar içinde aynı şekilde geçerlidir.

2. Bu Sözleşmenin amacına uygun olarak, uluslararası taşımacılık ifadesi,

taraflar arasındaki anlaşmaya bağlı olarak, kalkış ve varış yerlerinin, nakliye ya da

aktarmada duraklama olsun ya da olmasın, iki Taraf Devletin sınırları dahilinde ya

da, Taraf Devlet olmasa dahi, şayet başka bir devletin sınırları dahilinde durulacak

anlaşmalı bir yer varsa anılan yerlerin tek bir Taraf Devletin sınırları dahilinde

bulunduğu herhangi taşımacılık faaliyeti anlamına gelmektedir. Başka bir devlette

durulacak anlaşmalı bir yerin olmadığı tek bir Taraf Devletin sınırları dahilindeki

iki nokta arasında yapılan taşıma bu Sözleşmenin amacına yönelik olarak

uluslararası taşımacılık değildir.

3. İster tek bir sözleşme biçiminde ya da bir dizi sözleşmeler şeklinde olsun,

eğer bir taşıma hakkında taraflar arasında tek bir taşıma faaliyeti olarak anlaşma

sağlanmışsa, birbirini takip eden farklı nakliyeciler tarafından gerçekleştirilecek

taşıma bu Sözleşmenin amacına yönelik olarak bölünmemiş tek bir taşıma sayılır

ve sadece bir ya da bir dizi anlaşma tamamen aynı devletin sınırları dahilinde

gerçekleştirileceğinde uluslararası mahiyetini kaybetmez.

4. Bu Sözleşme aynı zamanda V. Bölüm’de belirtilen taşıma biçimlerine, aynı

bölümde zikredilen şartlara tabi olarak uygulanır.

 

Madde 4- Kargo (Cargo)

1. Kargonun taşınmasına ilişkin olarak bir hava sevk fişi verilecektir.

2. Yapılacak taşımanın bir kaydını içeren herhangi farklı bir yöntem bir hava

sevk fişinin teslimi yerine geçebilir. Eğer bu tür farklı bir yöntem kullanılıyorsa,

nakliyeyi gönderenin talep etmesi halinde, taşıyıcı nakliyeyi gönderene, gönderilen

nakliyenin tanımlanmasına ve bu tür farklı bir yöntemin içerdiği kayıtlara dahil

bilgilere ulaşılmasına imkan veren bir kargo makbuzu vermelidir.

 

Madde 5- Hava Sevk Fişi ya da Kargo Makbuzunun İçeriği

(Contents of AWB or Cargo Receipt)

Hava sevk fişi ya da kargo makbuzu aşağıda verilenleri içermelidir:

(a) kalkış ve varış yerlerinin belirtilmesi,

(b) eğer kalkış ve varış yerleri tek bir Devletin sınırları dahilinde ise, bir ya da

daha fazla anlaşmalı duruş yeri başka bir devletin sınırları kapsamında

olduğunda bu tür durulacak yerlerden en az birinin belirtilmesi; ve

(c) gönderilen nakliyenin ağırlığını belirtilmesi.

 

Madde 6- Kargonun Mahiyetine İlişkin Belge

(Document relating to the Nature of the Cargo)

Eğer gerekliyse, gümrük polis ve benzer kamu otoritelerinin formalitelerinin

karşılanması amacıyla nakliyeyi gönderenin kargonun mahiyetini belirten bir belge

vermesi istenebilir. Bu madde, taşıyıcıya bu nedenle hiçbir görev, yükümlülük ve

sorumluluk yüklemez.

 

Madde 7- Hava Sevk Fişinin Tanımı (Description of AWB)

1. Hava sevk fişi nakliyeyi gönderen tarafından üç (3) orijinal parça olarak

yazılacaktır.

2. İlk parça “taşıyıcı için” olarak işaretlenecek, nakliyeyi gönderen tarafından

imzalanacaktır. İkinci parça “alıcı” olarak işaretlenecek, gönderen ve taşıyıcı

tarafından imzalanacaktır. Üçüncü parça, kargo kabul edildikten sonra kargoyu

gönderene verecek olan taşıyıcı tarafından imzalanacaktır.

3. Taşıyıcı ve gönderenin imzaları basılabilir ya da damgalanabilir.

4. Eğer gönderenin isteği doğrultusunda hava sevk fişini taşıyıcı yazarsa, taşıyıcı

gönderen adına, aksi ispata tabi olarak, bu şekilde hareket etmiş sayılacaktır.

 

Madde 8- Çoklu Paketlerin Dokümantasyonu

(Documentation of Multiple Packages)

Birden fazla paket olduğu durumlarda:

(a) Kargo taşıyıcısı, gönderenden ayrı ayrı sevk fişleri yazmasını isteme hakkına

sahiptir.

(b) Gönderen, Madde 4’ün 2. paragrafında anılan farklı yöntemler kullanıldığında

taşıyıcıdan ayrı ayrı kargo makbuzları vermesini isteme hakkına sahiptir.

 

Madde 9- Dokümanter Gerekliliklere Riayetsizlik

             (Non-compliance of Documentary Requirements)

Maddeler 4 ve Madde 8’de verilen hükümleri riayetsizlik, sorumluluğun

sınırlanmasını da içeren bu Sözleşmenin kurallarına her halükarda tabi olacak

taşıma kontratının varlığını ya da geçerliliğini etkilemeyecektir.

 

Madde 10- Dokümantasyonun Ayrıntıları İçin Sorumluluklar

                    (Responsibility for Particulars of Documentation)

1. Gönderen, hava sevk fişine kendisi tarafından veya kendi adına eklenen veya

taşıyıcıyı kendisi tarafından veya kendi adına yetkilendirmek suretiyle kargo

makbuzuna eklenen veya Madde 4’ün paragrafında belirtilen farklı yöntemlerin

içerdiği kayıtlara eklenen ayrıntı ve ifadenin doğruluğundan sorumludur.

Yukarıda verilenler, gönderen namına hareket eden kişinin, taşıyıcının acentesi

olması durumunda da geçerli olacaktır.

2. Gönderen, kendisinin ya da kendi adına hareket eden birisinin sağlamış

olduğu ayrıntılar ve ifadelerin düzensizliğinden, yanlışlık ya da eksikliğinden

dolayı gönderenden ya da taşıyıcının sorumlu olduğu herhangi başka kişiden zarar

gören taşıyıcının zararını karşılayacaktır.

3. Bu maddenin 1 ve 2. paragraflarına tabi olarak taşıyıcı, kendisinin ya da kendi

adına hareket eden birisinin kargo makbuzuna ya da madde 4’ün 2. paragrafında

anılan diğer araçlar tarafından tutulan kayıtlara girilen ayrıntılar ve ifadelerin

düzensizliğinden, yanlışlık ya da eksikliğinden dolayı taşıyıcıdan ya da gönderenin

sorumlu olduğu herhangi başka kişiden zarar gören gönderenin zararını

karşılayacaktır.

 

Madde 11- Dokümantasyonun Kanıt Gücü

                 (Evidentiary Value of Documentation)

1. Hava sevk fişi ya da kargo makbuzu kontratın tamamlandığına, kargonun

kabul edildiğine ve bu çerçevede belirlenen koşulların kabul edildiğine dair kesin

olmayan karine teşkil eder.

2. Hava sevk fişinde ya da kargo makbuzunda ağırlık, ebat ve kargonun

paketlenmesine ve aynı zamanda paketlerin sayısına ilişkin ifadeler de kesin

olmayan karine teşkil eder. Kargonun miktarı, hacmi ve durumuna ilişkin ifadeler

ise, taşıyıcı tarafından gönderenin eşliğinde kontrol edilmiş ve hava sevk fişinde ya

da kargo makbuzunda kontrol edilmiş olarak belirtilmedikleri ya da kargonun

görünürdeki durumuna ilişkin olmadıkları müddetçe taşıyıcı aleyhine delil teşkil

etmeyecektir.

 

Madde 12- Kargoyu Nizam Hakkı (Right of Disposition of Cargo)

1. Taşıma kontratındaki bütün yükümlülüklerini yerine getirme sorumluluğuna

tabi olarak gönderen kargoyu kalkış ya da varış havameydanında geri çekmek, ya

da herhangi bir inişte kargoyu sefer istikametinde durdurmak, ya da kargonun varış

yerinde veya sefer istikametinde daha önceden tayin edilen bir alıcıdan başka

birisine verilmesi için istekte bulunmak, ya da kalkış havameydanına geri

getirilmesini istemek suretiyle kargoyu nizam hakkına sahiptir. Gönderen bu nizam

hakkını taşıyıcı ya da diğer göndericilere zarar verecek biçimde tatbik etmemeli ve

bu hakkının tatbikinden kaynaklanan her türlü masrafı ödemelidir.

2. Gönderenin talimatlarını yerine getirmek mümkün değilse taşıyıcı göndereni

derhal bilgilendirmelidir.

3. Eğer taşıyıcı, kargonun nizamı için gönderenin talimatını hava sevk fişinin ya

da kargo makbuzunun gönderen için olan parçasının düzenlenmesini talep

etmeksizin yerine getirirse, taşıyıcı, gönderenden tazminat hakkı zarar

görmeksizin, hava sevk fişi ya da kargo makbuzunun o parçasını kanunen elinde

bulunduran herhangi bir şahsa karşı bu durumla ilgili olarak meydana gelecek her

türlü zarardan sorumlu olacaktır.

4. Gönderene verilen hak, madde 13’e göre alıcının haklarının başladığı anda

sona erer. Bununla birlikte, alıcı kargoyu kabul etmeyi reddederse, ya da alıcı ile

bağlantı kurulamazsa, gönderen nizam hakkını geri alır.

 

Madde 13- Kargonun Teslimatı (Delivery of the Cargo)

1. Madde 12 kapsamında gönderenin hakkını tatbik ettiği durumların haricinde,

kargo varış yerine ulaştığında alıcı, ödenmesi gereken masrafları ödemek ve

taşımanın koşullarına uygunluk sağlamak suretiyle kargonun kendisine teslim

edilmesini isteyebilir.

2. Başka türlü anlaşma sağlanmadığı sürece, kargo ulaşır ulaşmaz alıcıya

bildirimde bulunmak taşıyıcının görevidir.

3. Eğer taşıyıcı kargonun kaybolduğunu kabul ederse, ya da kargo ulaşmış

olması gereken tarihten sonraki yedi (7) günün bitiminde ulaşmamışsa alıcı; taşıma

anlaşmasından doğan haklarını taşıyıcıya karşı uygulama hakkına sahiptir.

 

Madde 14- Gönderen ve Alıcı Haklarının Tatbiki

            (Enforcement of the rights of Consignor and Consignee)

Gönderen ve alıcı, taşıma anlaşması tarafından tanzim edilmiş yükümlülüklerini

yerine getirmeleri koşuluyla, her biri kendi adına, ama kendi çıkarına ya da bir

başkasınınkine yönelik hareket ediyor olsun, sırasıyla Madde 12 ve Madde 13 ile

kendilerine verilen hakları tatbik edebilirler.

 

Madde 15- Gönderen ve Alıcının ya da Üçüncü Tarafların Karşılıklı İlişkileri

              (Relation of Consignor and Consignee or Mutual Relations of Third Parties)

1. Madde 12, Madde 13 ve Madde 14, ne gönderen ile alıcı arasındaki ilişkileri

ve hakları, ne de gönderenden ya da alıcıdan türemiş üçüncü tarafların karşılıklı

ilişkilerini etkilemez.

2. Madde 12, Madde 13 ve Madde 14’ün koşulları sadece hava sevk işi ya da

kargo makbuzunda özel koşullar ile değiştirilebilir.

 

Madde 16- Gümrük, Polis ve Diğer Kamu Otoritelerinin Formaliteleri

                 (Formalities of Customs, Police or Other Public Authorities)

1. Gönderen, kargonun alıcıya teslim edilebilmesinden önce, gümrük, polis ve

diğer kamu otoritelerinin gerekliliklerini yerine getirmek için gerekli olan bu tür

bilgi ve böyle belgeleri sağlamalıdır. Gönderen, hasar taşıyıcının, çalışanının ya da

temsilcisinin bir kusuruna bağlı olarak meydana gelmediği sürece, bu tür bilgi ve

belgelerin yokluğu, yetersizliği ve düzensizliğinden kaynaklanacak her türlü hasar

için taşıyıcıya karşı sorumludur.

2. Taşıyıcı, bu tür bilgi ve belgelerin doğruluğunu ya da yeterliliğini araştırmak

konusunda herhangi bir yükümlülük altında değildir.

Ayrıca okunması, bilinmesi ve uygulanması gereken bazı önemli madde ve

bölümler de şöyle sıralanabilir;

 

Madde 18- Kargonun Hasara Uğraması

 

Madde 19- Gecikme

 

Madde 23- Para Birimlerinin Dönüşümü

 

Madde 26- Sözleşmeye İlişkin Koşulların Hükümsüzlüğü

 

Madde 27- Sözleşme Yapma Özgürlüğü

Madde 31- Şikayetlerin Zamanına Uygun Olarak Yapılması

 

Madde 36- Müteselsil Taşıma

 

IV. BÖLÜM Birleşik Taşıma

 

V. BÖLÜM Anlaşmalı Taşıyıcıdan Farklı Bir Kişi Tarafından Gerçekleştirilen

Hava Yoluyla Taşıma

 

VI. BÖLÜM Diğer Koşullar

 

Madde 50- Sigorta

 

Son olarak da bu sözleşmenin hukuki geçerlilik ve diğer eski anlaşmalara göre

durumunu belgeleyen 55. Maddeyi de unutmamak gerekir.

 

Madde 55- Varşova Sözleşmesinin Diğer Belgeleriyle İlişki

 

Bu Sözleşme;

1. Bu Sözleşmenin Taraf Devletlerinin,

(a) 12 Ekim 1929 tarihinde Varşova’da imzalanan Hava Yoluyla Taşımacılığa

İlişkin Belirli Kuralların Birleştirilmesi İçin Sözleşme’ye (buradan itibaren

Varşova Sözleşmesi olarak anılacaktır);

(b) 28 Eylül 1955 tarihinde Lahey’de yapılan, 12 Ekim 1929 tarihinde

Varşova’da imzalanmış Hava Yoluyla Taşımacılığa İlişkin Belirli Kuralların

Birleştirilmesi İçin Sözleşmenin Değiştirilmesi için Protokol’e (buradan

itibaren Lahey Protokolü olarak anılacaktır):

(c) 18 Eylül 1961 tarihinde Guadalajara’da imzalanan Anlaşmalı Taşıyıcıdan

Başka Bir Kişi Tarafından Gerçekleştirilen Hava Yoluyla Taşımacılığa

İlişkin Belirli Kuralların Birleştirilmesi İçin Varşova Sözleşmesine İlave

Sözleşme’ye (buradan itibaren Guadalajara Sözleşmesi olarak anılacaktır);

(d) 8 Mart 1971 tarihinde Guatemala City’de imzalanan, 28 Eylül 1955

Tarihinde Lahey’de Yapılan Protokolle Değiştirilmiş, 12 Ekim 1929

tarihinde Varşova’da İmzalanmış Hava Yoluyla Taşımacılığa İlişkin Belirli

Kuralların Birleştirilmesi İçin Sözleşmenin Değiştirilmesi İçin Protokol’e

(buradan itibaren Guatemala City Protokolü olarak anılacaktır);

(e) 25 Eylül 1975 tarihinde Montreal’de imzalanan Lahey Protokolü ile

Değiştirilen Varşova Protokolünü ya da Lahey Protokolü ve Guatemala City

Protokolü ile değiştirilen Varşova Protokolünü Değiştirmek İçin İlave

Protokol No: 1-3 ve Montreal Protokolü No: 4’e (buradan itibaren Montreal

Protokolleri olarak anılacaktır)

taraf olmaları münasebetiyle bu taraflar arasındaki, ya da

2. yukarıda verilen alt-paragraflar (a)-(e)’de anılan belgelerden birine ya da daha

fazlasına taraf olması nedeniyle bu Sözleşmenin tek bir Taraf Devletinin sınırları

dahilinde,

 

hava yoluyla uluslararası taşımacılığa uygulanan herhangi bir

kurala üstün olacaktır.

 

Böylece Uluslararası Havayolu Taşımacılığında mevcut değişik ve çeşitli

anlaşmalar yürürlükten kalmış ve 28 Mayıs 1999 Montreal Sözleşmesi tek başına

geçerli olmuştur.

 

Hava Hukukunu düzenleyen ICAO, elbette bu anlaşma gereği Annex ve ilişkili

Belgelerinde de değişiklik yapmış ve yapmaya da devam edecektir.

 

 

4. Taşıma Sözleşmeleri ve İçeriği

4.1 Alım-Satım Sözleşmeleri

 

Sözleşmesiz ürün ve/veya hizmet alımının, her devletin hukukuna aykırı olacağı

açıktır. Zaten buna “Kayıt Dışı” denmektedir. Kalite kapsamında her adımının

“traceable” takip edilebilir olması, böyle bir davranışı engeller. Havacılık sanayi,

kalite kapsamında belgeleme şartını sözleşmelerle yerine getirir.

Bu sözleşme ile tarafları dış ve iç ticaretin kapsamında yer alan tüm iş akışını

bağlayan esaslar da belirlenmiş olmaktadır.

 

4.2 Taşıma Sözleşmesi Türleri (Taşıma şekline göre);

. Denizyolu Taşımacılığında; Denizyolu Konşimentosu

(Ocean Bill of Lading B/L)

. Demiryolu Taşımacılığında; Demiryolu Taşıma Senedi,

(Railway Bill – RWB)

. Karayolu Taşımacılığında; Karayolu Taşıma Senedi,

(Truck Bill of Lading veya CMR 'convention marchandise routier')

. Havayolu Taşımacılığında; Havayolu Taşıma Senedi

(Airway Bill – AWB)

 

4.3 Taşıma Sözleşmesi

Dış satıcı ve bazen de dış alıcı, teslim şekline göre belirlenen malın taşıma

şartlarının belirlemek zorundadır. INCOTERMS, bu konuda standartları belirler ve

seçimi ile uygulamasını bize bırakır.

 

Montreal Sözleşmesi 1. Bölüm ile, Havayolu Taşımacılığında kullanılacak olan

belgelerin İçeriği (Madde 5), Mahiyeti (Madde 6), Tanımı (Madde 7),

Belgelenmesi (Madde 8), Riayetsizlik (Madde 9), Ayrıntıların Sorumluluğu

(Madde 10), Kanıt Gücü (Madde 11), Düzeni (Madde 12), Teslimatı (Madde 13),

Alıcı Hakları (Madde 14), Üçüncü Taraf İlişkileri (Madde 15) ile Geçerli

Formaliteleri (Madde 16) şart olarak sıralar.

 

Buna benzer şartları içerisinde bulunduran bu sözleşmeye ek olarak Uluslararası

sözleşmeler gereği Annex 9 ve 18 ile ilgili ICAO belgelerini de göz ardı edemeyiz.

 

Ulusal kanun ve kuralları da ekleyince karşımıza onlarca sayfa ve sayfalar

dolusu kurallar zinciri çıkacaktır. IATA kapsamındaki özel ve genel şartlar ile

standartları da unutmamak gerekir.

 

RP1670 gereği 2014 yılında artık kağıt AWB göremeyeceğimizden, AWB

standardını şimdiden bilmek zorundayız.

Sekiz kopyadan oluşan AWB sayfa renk ve işlevleri şöyle sıralanır:

 

Original 1 (for Issuing Carrier) Green Original 2 (for Consignee) Pink
Original 3 (for Shipper) Blue Copy 4 (Delivery Receipt) Yellow
Copy 5 (Extra Copy) White Copy 6 (Extra Copy) White
Copy 7 (Extra Copy) White Copy 8 (for Agent) White
   

 

 

4.3.1 Taşıma Sözleşmelerinde Yer Alması Gerekenler;

 

IATA Cargo Services Conference Resolutions 600A gereği bir Hava Taşıma

Sözleşmesinde;

. Taşıma Senedi Numarası

. Havayolu IATA Numarası ve - ile ayrıldıktan sonra Seri Numarası

. Çıkış Meydanı

. Taşıyıcının İsim ve Adresi, Taşıma Şartları

. Gönderici

. Alıcının İsim ve Adresi

. Taşıma Sözleşmesini Hazırlayan Acente

. Acentenin bulunduğu Şehir ve AIATA numarası

. Yol-Güzergah Bilgisi

. İlk Taşıyıcı Numarası ve Hedef Meydan

. İkinci Taşıyıcı Numarası ve Hedef Meydan

. Üçüncü Taşıyıcı Numarası ve Hedef Meydan

. Varış Meydanı

. Taşınması Talep Edilen Uçuş Numaraları ve Günleri

. Muhasebe Bilgileri (Ücretler), Para Cinsi, Ücretlendirme Şartları – Kodları

. Ücretler

. Ağırlık/Hacim bilgileri üzerine

. Çıkıştaki Diğer Ücretler

. Taşıma için Beyan Edilen Kargo Değeri, Gümrük için Beyan Edilen Değer

. Sigorta Tutarı

. Hizmet Bilgileri (Handling Information)

. Her bir parçanın Özellikleri, Ücretlendirilmesi

. Toplam Ağırlık ve ağırlık birimi

. Her bir parçanın Ücret Kodu ve Tanım Kodu

. Ücrete yönelik Ağırlık, Ücret Sınıflandırması

. Toplam Ücret

. Kargoya ilişkin en-boy-yükseklik ve içerik bilgileri

. Toplam Parça Adedi

. Genel Toplam

. Diğer Ücretler

. Ön ödeme, vergi ve diğer ücretler

. Alıcı ödemeli vergi ve diğer Ücretler

. Taşıyıcının Teslim Beyanı

. İlave Bilgiler

yer alır.

 

 

4.3.1.1 Hava Taşıma Senedi – Air Waybill

“Neutral Air Waybill” – “Anonim Taşıma Sözleşmesi” örneği.

 

Her sayfanın altında işlevi belirtilir. Copy 7 (Extra Copy) gibi.

 

 

Bir Havayoluna ait Taşıma Senedi.

 

Elektronik ortamda kullanmak için bir yazılıma gerek duyulacaktır.

 

4.3.1.2 OBL - Ocean Bill of Lading B/L

 

 

Birçok denizcilik kuralının havacılığa uygulanması ile oluşan hava kuralları

elbette AWB oluştururken de denizcilikte kullanılan belgeleri örnek alacaktı.

Daha sonra Kara ve Demiryolu taşımacılığına da öncülük edecek olan bu OBL,

tüm irsaliye ve konşimentoların babasıdır.

 

 

4.3.1.3 RWB - Demiryolu Hamule Senedi – Rail Waybill

 

Trenle taşımacılıkta kullanılan taşıma belgesi olup “malların demiryolu ile

taşınmasına ilişkin uluslararası anlaşma” (Convention İnternationale Concernantle

Transport Des Marchandises Par Chemins De Fer) – kısa adı CIM – anlaşmasına

tabi olarak düzenlenir. Hamule senedi “isme” düzenlenir. Emre yazılı hamule

senetleri düzenlenmez ve ayrıca malların mülkiyetini temsil etmediği için ciro

edilemez.

 

 

4.3.1.4 Truck Bill of Lading veya CMR “Convention Marchandise Routier”

1978 yılında

Cenevre'de

yapılan

Uluslararası

Karayolu

Taşımacılığı

koşullarını

standardize

ederek

taşıyıcının

sorumluluklarını

belirleyen bir

sözleşmedir.

1995 yılında

ülkemiz bu

sözleşmeyi

imzalayarak

Uluslararası

Karayolu

Nakliyesini bu

sözleşmenin

yükümlülükleri

altında

gerçekleştirmeye

başlamıştır

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Ambalajlama ve Etiketleme

 

Havayolu taşımacılığında Ambalajlama ve Etiketleme sorumluluğu gönderene

aittir. Bu sorumluluk ICAO tarafından belirlenen ve eğitimi, uygulaması ve

eğitimin kontrolü IATA tarafından yapılan aşağıda dizili DGR (Dangerous Goods

Regulation) kuralları çerçevesinde uygulanmaktadır.

 

  • . ICAO Annex 18 - The Safe Transport of Dangerous Goods by Air
  • . ICAO Doc.9284 Technical Instructions for Carriage of DGR
  • . ICAO Doc.9375 DGR Training Programme
  • . ICAO Doc.9481 DGR Emergency Response
  • . IATA DGR Training Programme

 

United Nations Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods,

sadece havacılık değil, tüm taşımacılık için bu kural ve prensipleri yayınlar.

Havacılığa uygulanması ve taşımanın özelliğine göre gerekirse sınıflandırma

sınırlaması ICAO tarafından yapılır.

 

Havacılık ulaşımı ile ilgili her çalışan, DGR kursu görmek zorundadır. Ayrıca

yaptığı işe göre değişik sürelerde tazeleme eğitimi de yapacak ve bu eğitimleri

belgeledikten sonra çalışabilecektir.

 

DGR eğitimi kapsamlı bir eğitimdir. SHT OPS-1 eğitim hakkında Bölüm ‘R’de;

Eğitim Programları:

Madde 232- (1) İşletici; Teknik Talimatlarda belirtilen şekilde, Genel Müdürlük

tarafından onaylanacak olan personel eğitim programları tesis edecek ve bunları

uygulayacaktır.

(2) İşleticinin, personelin sorumluluklarına uygun eğitim gerekliliğini sağlayacaktır.

(3) İşletici, tehlikeli maddelerin havayoluyla taşınmasıyla ilgili konumdaki bir kişinin

istihdamı üzerine, eğitimi ve doğrulanmasını sağlamalıdır.

(4) İşletici, eğitim alan tüm personelin, sorumluluklarını idrak ettiğini doğrulamak için

bir testten geçmesini sağlayacaktır.

(5) İşletici, tehlikeli maddeler eğitimine gerek duyan tüm personelin iki yıldan uzun

olmayan aralıklarla tazeleme eğitimi almasını sağlayacaktır.

(6) İşletici, tehlikeli maddeler eğitim kayıtlarını, Teknik Talimatlarda belirtilen şekilde

tüm personel için muhafaza edecektir.

(7) İşletici, yer hizmetleri işletmesi personelinin Teknik Talimatlarda belirtilen şekilde

eğitime tabi tutulduğundan emin olacaktır.

Bu kural sadece Havayolu taşımacılı için değil, tüm taşıma cins ve yöntemleri

ile de bağlantılı gereklilik gösterir. Sonuçta taşınan yükün cinsi ve içeriği, ne

taşıyana ne de çevreye zarar vermemelidir.

Kimlerin hangi eğitimleri görmesi gerektiğini içeren şartlara bir göz atalım.

 

 

ICAO Doc 9284-AN/905

TECHNICAL INSTRUCTIONS FOR THE SAFE TRANSPORT

OF DANGEROUS GOODS BY AIR

 

Buradan da görüleceği üzere, genel felsefe (anlayış, kavram), isimlendirme ve

işaretleme, beyan edilmemiş tehlikeli madde tespiti, yolcu ve ekip için gerekler ile

acil durum yöntemleri, her küme için ortak gereklerdir.

İster havayolu, ister bir başka şekilde taşınacak olan “tehlikeli madde”, bize ve

çevreye zarar verme olasılığı nedeniyle gönderici, taşıyıcı ve alıcıyı sorumluluk

altına sokmaktadır.

Havacılık sanayi, bu olasılığı ortadan kaldırmak amacıyla böyle önemli bir

konuda işi şansa bırakmamıştır ve hep söylediğimiz gibi eğitilmemiş personel

havacılıkta bu nedenle de çalışamaz.

 

 

6. Lojistik Gerçekleştirme

 

Havayolu Lojistiği, Lojistik yönetimlerinin tümünü kapsayan bir çalışma sahası

sergiler. Bu yönetim, Hava, Kara, Deniz ve Demiryolu ulaşımlarını da kapsar.

Bazen küçücük bir zarf, bazen kamyona sığmayacak büyüklükte bir motor.

İkmal merkezleri her iş koluna göre değişiklik gösterir. Havayolu ikmal

merkezleri ise tüm bu değişken şartlara hazır olmalıdır.

Bir havayolu deposu, beklide en karmaşık depolardan biridir.

Sarf malzemeleri ile kimyasallar, manyetik ile elektronikler hep aynı ambarda

tutulurlar. Burada çalışanlar bile İş Kanunu ve ekindeki çeşitli yönetmeliklere göre

çalışırlar, Sağlık Bakanlığı şartlarına göre ambar yönetilir, Gümrük ve Muhafaza

kanun ve yönetmeliklerine göre ambar açılır ve kapanır, Ulaştırma Bakanlığı’na

bağlı SHGM de denetler.

 

Piyasadan bir araba alırken, ilk önce bagajını açıp stepneyi kontrol edersiniz.

Yedek lastik sizi yolda kalmaktan alıkoyacaktır.

 

Bir şirketi kurarken yatırım masraflarının en yükseği şu iki kalemden

oluşacaktır;

a) Yedek malzeme depolama

b) Yedek malzeme Havuzu üyeliği

OnurAir’i kurarken ilk defa Türkiye’ye yeni bir tip uçak getirdiğimiz için

(A320), yedek malzeme yatırımımız 1.000.000$ dan fazla idi.

SunExpress’i kurarken (THY ve Lufthansa ortaklığı) yine Türkiye’de olmayan

bir uçak getirmiştik (B737-Yeni Nesil), Lufthansa’nın Yedek Malzeme Havuzu

üyeliğine 100.000 $/sene üyelik aidatı ödemekte idik.

İşe başlarken çevre ve çevrenin etkilerini de göz önünde bulundurmak

zorundasınızdır. Komşu komşunun külüne muhtaçtır atasözü her yer ve durumda

geçerlidir.

Bir hava yolu kurarken her durumda hem Yedek malzeme depolama hem de

Yedek malzeme Havuzu üyeliği yapmak zorundasınız ama şartları siz yaratır ve

bunları zaman içerisinde dengeleyerek gerçekleştirirseniz, nakit harcamanız azalır

ve yavaş yavaş her ikisini de oluşturursunuz.

Başlangıçlar, oluşan imajınız için çok önemlidir.

Nasıl bir Lojistik akış oluşturacağınız da aynı derecede önemlidir.

Lojistik Akışa, şekilsel olarak şu aşamalardan geçilir.

 

 

Lojistik Akış

 

 

Shippers/Consignors

Consignees

Origin & destination freight forwarders

Freight Forwarders Associations

Export & Import customs

Customs Brokers Associations

Ground handling agents

Shippers Associations

Origin & destination airlines

IT Solutions Providers

Customs agents/brokers

 

 

Lojistk Yönetimi

 

 

İKMAL SÜRECİ

 

 

Yönetim kurulu, Genel Müdür ve/veya Teknik Müdür tarafından satın alma limitleri belirlenir ve bu limitler üzerindeki alımlar

için İkmal Müdürü ve yukarı doğru yetkilerine göre her bir müdür bir üstünden onay isteyebilir.

 

 

7. Havayolu İkmal Süreci

 

Her şirketin sıralı ve düzenli yetki dağılım listesi vardır.

Yönetim kurulu Genel Müdüre belirli bir harcama yetkisi verir noter kanalıyla,

genel müdür de müdürlerine. Bu böyle sıralı devam eder.

İkmal Müdürlüğünde çalışan bir memur, belki 500$’a kadar olan harcamalar için

yetkilendirilmiş olabilir.

İkmal Şefi satın alma yetkisi 5.000$ la sınırlanmış olabilir.

İkmal Müdürü ise 20.000$, Teknik Müdür de 100.000$.

Genel Müdürün satın alma yetkisine ise SHT OPS-1 Md.36. (8) gereği sınır

koyulamaz.

Burada dikkat edilmesi gereken olayın üçüncü boyutudur.

 

ZAMAN

 

Satın alma, bir ‘süreç’tir. Sürecin uzunluğu ve/veya kısalığı diye bir kavram

yoktur havacılıkta.

 

Bir malzemeye ihtiyaç var ise HEMEN temin edilmelidir.

Çoğunlukla HEMEN kelimesi az gelir, bundan dolayı da AOG kısaltması

kullanılır (Aircraft On Ground – Yerdeki Uçak) ve ivedilik ifade eder.

 

Böyle durumlarda, karşında gece-gündüz ve/veya tatil-bayram demeden

erişebileceğin üretici/toptancı/temsilci/depo/şirket ve/veya havayolu olabilir.

Bunların hepsinin de komşu olması gerekmez ama işin bir de mali yönü vardır. Her

an alım yapabileceğin göz önünde bulundurularak kasanda belli bir miktar nakit

bulundurabilirsin de, uzaktan alışveriş şartları, nakit kullanmanı engelleyebilir.

 

Artık bankada milyon doların olması seni yine kurtarmayacaktır, çünkü

bankanın açık, sende açık olsa da karşıda da açık olması gerekmektedir. Perşembe

günü Dubai’den bir parça satın almak için Pazartesi’yi beklemen gerekebilir.

 

21.04.2011 günü İspanya’dan satın almak zorunda olduğun bir parça için 25 Nis

Pazartesiyi beklemek zorunda kalabilirsin.

 

Uçak bekleyebilir ama yolcu beş gün beklemez. Patron ise beş saat bile

beklemez. Beş saat içerisinde uçak iki defa IST-ESB-IST yapabilir.

 

ZAMAN = PARA

 

Aylık kirasını uçsa da, uçmasa da ödemek zorundadır şirketler.

Böyle bir durumla karşılaşmamak için yapılması gerekenler vardır ve

yapılacaktır, hem de daha işe başlamadan.

 

Elinizdeki ya da filoya katacağınız uçak için daha gelmeden yapılması

gerekenler vardır.

 

 

7.1 İkmal Hazırlık Süreci

 

Şirket içinde ihtiyaç, iki şekilde belirlenir;

a) Planlamacılar tarafından

b) Uygulamacılar tarafından

 

 

7.1.1 Planlamacılar tarafından

 

Planlamacılar, şirket içerisindeki altı El Kitaplı bölüm içerisindeki

sorumlulardır. Görevleri gereği uygun planlama ile hizmeti aksatmadan gerekleri

yerine getirmektir.

 

Kalite bölümü, personelinin yeni standartlara uyum ve/veya yenileme eğitimlerini

gerçekleştirecek planlar yapmak zorundadır.

 

Uçuş İşletme, kendi adına uçuş yapmasını isteyeceği bir başka şirketi denetlemek

için plan yapmak zorundadır.

 

Uçuş Eğitim bölümü Benzetilmiş Uçuş Eğitim hizmeti için uçuşları aksatmayacak

bir şekilde plan yaparak pilotlarını eğitmek zorundadır.

 

Teknik Bölüm, bakımından sorumlu olduğu bir uçağın yaklaşan bakımı için bir

plan yapmak zorundadır.

 

Yer İşletme, ilk defa uçulacak olan bir meydanı denetlemek ve ilgili hizmet

sözleşmelerini yapabilmek için denetim programı hazırlamak zorundadır.

 

Kabin Hizmetleri Bölümü, zamanı gelecek olan yenileme eğitimleri için uçuşları

aksatmayacak şekilde eğitim planlayacaktır.

 

Tüm bu planlamalar sonucu ortaya ihtiyaç listeleri çıkacak ve satın alınacak olan

araç, gereç, malzeme ve hizmet için gerekli Kanun, Yönetmelik ve talimatlar

çerçevesinde satın alma ve lojistik işlemler başlatılacaktır.

 

Şirketten şirkete yetki ve sorumluluklar farklılık gösterir. Bir şirketin

uygulaması bir başka şirkete benzemez. “İkmal Süreci Grafiği” karmaşıklığı ve

bütçesi nedeniyle Teknik İkmal için hazırlanmıştır. Bunu diğer beş El Kitabı

sahiplerine de uygulamak olasıdır. Sonuçta devrede Genel Müdür, Bölüm Müdürü,

ilgili Müdür, Destek Müdürlükleri, Muhasebe ve Finans devreye girecektir.

 

Satınalma ve gerçekleştirme, lojistiğin tüm işlevleri dahil, yine ilgili sorumlusu

tarafından yapılacaktır. Bu nedenle sorumluluk sahipleri, kendilerine gerekli olan

lojistik kavram ve yöntemleri bilmek zorundadırlar.

 

Teknik Satınalma dışında bu beş bölüm daha çok kitap, yazılım ve hizmet satın

aldığından, yetki belgesi olan kurumlar ile işbirliği yaparlar ve ihtiyaçların

giderilmesi karmaşık işlemleri gerektirmez.

 

Kurye kapsamında elde edebileceklerini de yine Teknik bölümün Lojistik

anlaşmalarından yararlanarak gerçekleştirirler.

 

Kendi personelleri için gerekli olan “vize” işlemlerini yürütecek bölümü de

Uçuş İşletme kurmuş olduğundan, bu sefer Teknik Bölüm, kendi personelinin vize

işlemleri için de Uçuş İşletmeden yararlanacaktır.

“Komşu komşunun külüne muhtaçtır.”

 

 

 

7.1.2 Uygulamacılar tarafından

 

Planlamacılar ile uygulamacıların ayrıldığı tek bölüm Teknik Bölümdür.

Diğer beş El Kitabı sahibi bölümlerde planlayan, uygulamayı da gerçekleştirir.

 

Teknik Bölümde uygulamacılar ise, Teknik Müdürlük içerisindeki Mühendislik

Müdürlüğü ile Teknik Satınalma Müdürlüğü içerisindeki Depo Şefliği dir.

 

Yaklaşan bir bakım ya da yayınlanmış bir AD için Mühendislik Müdürlüğü, bir

iş planı ile ihtiyaç listesi hazırlayacaktır.

 

Elindekilerin stok adetlerini takip, yer ve zamanlamasını da planlayacak olan

Depo Şefliği, stok için belirlenen kalemlerdeki gidişatı takip eder ve içinde

bulunduğu şartları da değerlendirerek ihtiyaç listesi oluşturmaktan sorumludur.

 

Tüm bu ihtiyaç listeleri, Teknik Satınalma Müdürlüğü’ne iletilir. Değerlendirme

sonucu bu ihtiyaç listeleri, dört şekilde karşımıza çıkar;

 

  1. Satınalma
  2. Tamir
  3. Değiştirme
  4. Kiralama

 

İhtiyacın zaman boyutu, stok durumu ve ekonomik değeri, bizim bu dört

seçeneğin belirlenmesine yardımcı olur.

 

Satınalma her zaman işimizi görmeyebilir. Zaman boyutu ( iki saatlik kayıp bile)

kiralama yöntemini en geçerli seçenek olarak karşımıza getirebilir.

 

Zaman ile bir sınırlamanız yok ise tamir en güzel yöntemdir. Yetkili iseniz

kendiniz, değilseniz ilgili ve yetkili bir kuruluşa tamir ettirebilirsiniz.

 

Zaman size risk olarak görünüyor ise değiştirme, iyi bir seçenek olacaktır.

 

Elindeki çalışır ve onaylı belgesi olanı alır, tamiri gerekeni ona gönderirsiniz.

 

Böylece tamir süresinden de kurtulmuş olursunuz.

 

Kiralama yöntemi, şansınıza kalmış bir seçenektir. Çoğu zaman işe yarar. Yeter

ki ücreti yüksek olmasın. Aynı uçak modeline sahip bir komşu şirketin yanınızda

olması da ayrı bir olanak sağlar size. Ne de olsa komşu. “Bugün bana, yarın sana.”

Garanti Süreleri, sadece ekonomik açıdan yararlıdır. İşletmelere bunun dışında

yararı değil zararı vardır. Yeni aldığımız bir uçağın 17 bilgisayarından biri

çalışmadı. Üretici “Bize gönderin, garanti kapsamında inceleyelim, tamir

edilebilecekse tamir ederiz, yoksa yenisini veririz” dedi. Süre için de üç ila dört

hafta verdi. Doğal olarak 100.000$ lık bir A320 parçasını satın almak yerine

kiralamak zorunda kaldık. Böyle parçaların kira bedelleri tutarının günlük %1 dir.

40 gün için 40.000$ ödemiştik bilgisayar gelene kadar.

Yöntem seçildikten sonra harcama yetkileri devreye girer. Bu yetki sınırlarına

göre onaylar alınır ve İkmal Alt Süreci başlar.

 

 

 

7.2 İkmal Alt Süreci

 

Bu süreç teklif alma sürecidir.

Zaten elimizde teklif alabileceğimiz üretici, toptancı, temsilci, bayi, ambar,

şirket ve taşıyıcı listeleri var. Önce kendi Müşteri Seçimi ve Değerlendirme

listemizde mevcut bu kurum ve kuruluşların yetkilerinin devam edip etmediklerini

araştırırız.

 

Sonra listeden seçtiklerimize talebimizi iletiriz.

Kalite onayı gerekenler için “yetki belgesi şartı” zaten talebimizde standart

olarak mevcuttur.

 

Geri dönen her tür cevap, teklif alma sürecini başlatır. Bu süreç içerisinde

kimden neyi nasıl alacağımız ve yöntemini de belirlemiş oluruz.

 

 

7.2.1. Anlaşmalı Şirketler

 

Bir uçakta onaysız kullanılacaklar listesi olmaz. Üretici firma, Uluslararası ya da

ulusal kanunlar zorunlu kılmasa da işletici şirket kendisi bir kıstas koyar.

 

List of EASA & EU Member State POA approvals in accordance with Part 21

List of Foreign EASA Part-145 Organisations

  • . List of Foreign EASA Part-145 - approved organisations
  • . List of Foreign EASA Part-145 - not valid approvals

List of EASA Foreign Part-147 Organisations

  • . List of Foreign Part-147 - approved organisations
  • . List of Foreign Part-147 - not valid approvals

FAA Parts Manufacturer Approval (PMA)

  • . List of PMA Articles
  • . PMA Design Approval
  • . PMA Production Approval
  • . Regulations & Policies

 

Burada verilen örneklerden şu anlaşılmalı. Bu yetkiler ömür boyu verilmez. Siz

listenizi tutarken mutlaka ama mutlaka ilgili kuruluşun yetkilerinin devam edip

etmediğini ya da kaldırılıp kaldırılmadığını kontrol etmek zorundasınız.

 

Kıstaslar işlevsel, kolaylıklar ve emniyet açısından konmuş olabilir. Hangi

nedenle konmuş olursa olsun, kıstaslar bize yol gösterecektir.

 

SHY-M ile SHT-145 gereği bakım programları, AMM ve BYEK tarafından şart

olan onay, bizim ikmal yöntemimizi kolaylaştıracak ve hızlandıracak şartları

hazırlar.

 

Bizler, bu şartlar çerçevesinde hazırlıklarımızı şöyle yaparız:

  1. Üretici firma ile anlaşma,
  2. Toptancı firma ile anlaşma,
  3. Temsilci ile anlaşma,
  4. Bayi ile anlaşma,
  5. Ambar ile anlaşma,
  6. Şirket ile anlaşma,
  7. Havayolu ile anlaşma.

 

Bu anlaşmalar değişik şart ve kapsamda olabilir. Anlaşmanın temel nedeni,

örneğin bir havuz anlaşması yapıyor isek, belirli bir ücret ödeyerek bu havuza

gireriz ve bir şey lazım olduğunda, hemen alırız. Faturalama ve ödeme,

yatırdığımız güvence nedeniyle sonradan yapılacaktır.

 

Bu ve buna benzer durumlara hazırlıklı olabilmek için bazen Teminat Mektubu

vermek gerekebilir. Bu tip mektuplar ayrı bir harcama kapısıdır.

Burada amaç, olabilecek en kısa sürede ihtiyacın karşılanmasıdır.

 

 

7.3 İkmal Süreci

 

Sipariş ile (PO-Purchase Order) İkmal Süreci başlar. PO ile anlaşmanın

yapılması, sevk şekli ve bilgilerinin onaylanması anlamına gelir. Artık planlamayı

gözleyecek, gelişmeleri takip edeceksiniz demektir. Bunu yapabilmek için hizmet

satın alabilir ve takibi kolaylaştırabilirsiniz.

 

 

7.3.1 Anlaşmalı Taşıyıcılar

 

Parçayı almış olmak, karşımıza yine aynı sorunları çıkaracaktır. Taşıma ile ilgili

ödemeler. Bu ödemeler bu sefer sadece taşıyıcı ile sınırlı değildir. Gümrük ve alt

yükleniciler de devrededir.

Böyle durumlarda iki şekilde taşıma anlaşması yapılır:

  1. Tam Hizmet,
  2. Taşıma, Alt taşıyıcılar ve Gümrük

7.3.1.1 Tam Hizmet

  1. Ana Taşıyıcı
  2. Ara Taşıyıcı
  3. Gümrük giderleri
  4. Sigorta

 

 

7.3.1.2 Parçalı Hizmet

  1. Sigorta dışındaki hizmetler

 

 

7.3 Kalite Güvence

 

Daha önce 3.1.10’de bahsi geçen şartlar uygulamaya konur ve sözleşmeler ile

şartları listelenir.

Bu listelemenin ise uygunluğunun belgelenmesi gerekmektedir.

Belgeleme iki şekilde yapılır.

  1. Ulusal Belgeleme ile

Muhatabın bir belgeleme sistemi mevcut ve geçerli denetimleri yapılmış ise, biz

de o ülkenin taraf olduğu bir anlaşma içerisinde isek, yani o belge bizim ülkemiz

tarafından da tanınıyor ise, sorun yok demektir. Tarafımıza o belgeyi ve son

denetim raporunu göndermesi yeterlidir.

  1. Bizim denetimlerimiz ile

Muhatabımız olan şirket, uluslararası bir belgeleme sistemine dahil olmayabilir.

Bu durumda bizim denetimleri yapmamız gerekecektir.

 

Bu denetimleri iki şekilde yaparız;

a) Uzaktan denetim

Bu amaca yönelik bir denetim listesi hazırlanır ve gönderilir.

b) Yerinde denetim

Denetimi gerçekleştirmesi için bir ekip gönderilir.

Havacılık sanayi, kalite kavramı üzerine kuruludur ve işleyişinin her adımında

kalite vardır. Kalite ise belgeleme ve belgelemenin saklanması şartlarını, sürelerini

yani takip edilebilirlik kavramını daima içerisinde taşır.

 

ISO, şartları havacılığa dar geldiği ve hizmet kavramının çeşitliliği nedeniyle bu

sanayi içerisindeki gelişmeler çerçevesinde 2000, 2005 ve 2008 değişikliklerini,

Havacılığın gelişimini örnek alarak yapmıştır. (Artık Yöntem yazma şartı yok!)

 

 

7.4. Etik

 

Tedarikçi ve taşıyıcı seçimi ve anlaşması, yazılı kurallar dışında ayrıca yazılı

olmayan kuralları da beraberinde getirir.

 

İş ahlakı, sadece bireysel değil kurumsal olarak da karşımıza çıkar. Bu nedenle

kalite gerekleri ve müşteri seçimi, değerlendirme kapsamına alınır ve tarihçe

yaratılır. Bu tarihçe, ilişkilerin başladığı günden günümüze kadar olan inişli-çıkışlı

tüm hareketlerin yansıması ve değerlendirilmesi sonucu “güven” notuna dönüşür.

 

Bizler için de aynını, karşı tarafın yapacağını unutmayalım.

 

 

7.5 Kabul Ediş

 

Kalite gereği onaylı olsa bile her gelen, siparişi veren tarafından kabul

edilmedikçe, uygunluğu sipariş eden tarafından onaylanmadıkça teslim alınmaz.

 

Kalite konusundaki ISO Md.7.4 ve 7.4.3 mutlaka gerçekleştirilmelidir.

Sipariş sahibi bölüm, kullanımına almadığı ya da deposuna girmediği müddetçe

Satınalma gerçekleşemez.

 

 

7.6 Belgeler

 

Kalite gereği her iş için belirlenmiş, uyumluluğu ve amacına uygunluğu kontrol

edilmiş belgeler kullanılır.

Bu belgeler, hem işi hızlandırmak hem de kolaylaştırmak açısından önemlidir.

Bu belgelerden örnekler, sonraki sayfalarda verilmiştir.

 

 

7.7 Ödeme Süreci

 

Anlaşmalı kurum ya da kuruluşlar ile yapılacak ödeme şekli, süresi ve yöntemi

zaten belirlenmiştir. Geriye ödeme bilgisinin ilgili bölüme aktarılması kalır.

Anlaşmasız şirketler için de bir ödeme şekli, planı ve yöntemi bilgisi yine ilgili

bölüme aktarılacaktır.

Her iki durumda da ödeme bilgisi-planlaması teslim alındı bilgisi ile birlikte

sahiplerine iletilmelidir.

 

8 FORMLAR

 

UZAKTAN DENETİM FORMU

 

 

 

Kullanılan Etiketler (TAGS)

 

 

 

 

 

 

 

PAPER FREE DOCUMENTS

The current list of documents in scope for IATA e-Freight are:

  1. 2. Invoice
  2. Packing List
  3. Certificate of Origin (where legally feasible)
  4. Letter of instructions
  5. Dangerous Goods Declaration
  6. Export Goods Declaration
  7. Customs Release Export
  8. House Manifest
  9. Master Air Waybill
  10. House Waybill
  11. Export Cargo Declaration
  12. Flight Manifest
  13. Transfer Manifest
  14. Import Cargo Declaration
  15. Import Goods Declaration
  16. Customs Release Import

 

 

The three additional electronic messages standards are:

  1. Shipper's Letter of Instructions,
  2. Shipper's Declaration for Dangerous Goods and the
  3. Transfer Manifest.

Each of the sixteen paper documents in the scope of IATA e-freight is replaced by

one or more standard electronic messages with an "agreed international tandard" as

defined by IATA, the United Nations Centre for Trade Facilitation and Electronic

Business (UN/CEFACT) or the World Customs Organisation (WCO).

 

The sixteen documents are grouped into three categories;

(i) trade documents,

(ii) transportation documents, and

(iii) customs documents.

 

With the twenty documents being replaced in 2010, 64% of all paper volume will

be removed.

 

 

 


Zafer Gürkan Kocapınar

zafer gürkan kocapınar

Sitemi yaptığımda en zorlanacağım şeyin kendimi anlatmak olduğunu hiç düşünmemiştim. Hep kendim ile ilgili bir şeyler yazmak istediğimde pek aklıma bir şey gelmez. Lakin yine de elimden geldiğince bir şeyler yapacağım. Bu sefer belki başarabilirim gerçi başaramasamda bu hakkımda yazısının çok önemli olduğunu düşünmüyorum burda amaç Lojistik ile ilgili bir bilgi havuzu oluşturmak.

Makale Hakkında Yorum Yazın

comments powered by Disqus